Klik op een afbeelding voor een grotere weergave.

15 februari 2008 Voorlopig onderzoek naar de gronding van ms Zhen Hua 10 Europoort, 2 februari 2008

1 Inleiding

De Inspectie Verkeer en Waterstaat, verder de Inspectie onderzoekt ongevallen
en bijna-ongevallen vanuit het oogpunt van veiligheid. Het doel van het
onderzoek is om herhaling van zo'n voorval te voorkomen en lering te trekken.
Het onderzoek heeft niet als doel een schuldige aan te wijzen. Dit rapport betreft
het voorlopig onderzoek en zal aan de Raad voor de Scheepvaart worden
aangeboden, die kan besluiten om een nader onderzoek in te stellen.

2 Feitelijkheden

2.1 Het schip en de bemanning
naam schip Zhen Hua 10 IMO nr 7917410
Vlaggenstaat St. Vincent & the Grenadines
Roepletters J8B3026 Type schip Zware lading Kiellegdatum 1980
Gross tonnage 37658 GT
Hoofdmotor vermogen 12357 kW
Lengte/ breedte 233m/ 39,35m
ISM Shanghai Zhenhua Shipping Co. Ltd,
Shanghai, China
Klassebureau China Classification Society

Ms Zhen Hua 10 is in 1981 gebouwd en opgeleverd als olietanker. In 2005 heeft
zij een conversie ondergaan naar zware lading schip, speciaal gebouwd voor het
transport van containerkranen. De hoofdmotor en ankers zijn hierbij niet
vervangen. Op de dag van het ongeval werd er aan de vereisten zoals in het
bemanningscertificaat gesteld, voldaan. Er waren 33 personen, allen Chinezen,
aan boord.

2.2 Reisgegevens
Op 11 november 2007 is het met containerkranen beladen schip uit Sjanghai
vertrokken. In Hong Kong zijn bunkers ingenomen, waarna de reis via Kaap de
Goede Hoop en voor nogmaals bunkeren te Las Palmas naar Rotterdam is
voortgezet. Het schip is op 1 februari 2008 op de rede van Rotterdam
gearriveerd.

2.3 Het onderzoek
Na het veilig afmeren van het schip aan de nieuwe Euromax terminal te
Rotterdam is op 5 februari 2008 de Inspectie aan boord gegaan voor een
onderzoek naar het ongeval. Hierbij is er onder andere gesproken met de
kapitein en hoofdwerktuigkundige.

3.1 Bevindingen aan boord
Uit de verklaring van de kapitein blijkt dat tijdens de reis van Sjanghai naar
Rotterdam zich geen problemen aan boord hebben voorgedaan, die later invloed
hebben gehad op de stranding. De kapitein was ervaren. Hij werkte al langere
tijd voor de rederij, en heeft de laatste twee jaar meerdere vergelijkbare reizen
met containerkranen aan dek gemaakt. De stabiliteit van het schip was goed, de
GM bedroeg 5,00 meter.
Op 1 februari 2008 rond 07.00 uur verneemt de kapitein dat in verband met de
voor zijn schip geldende windrestrictie van maximaal 5 Beaufort hij niet de haven
van Rotterdam in kan lopen. Deze windrestrictie geldt voor dit soort schepen om
gevaarlijke situaties op de Nieuwe Waterweg te voorkomen. De kapitein besluit
ten anker te gaan en doet dit in samenspraak met de Havenautoriteiten in
ankergebied 4. Omdat er al vier andere schepen in dit gebied liggen, besluit de
kapitein aan de oostelijk zijde van het gebied te ankeren. Dit om te voorkomen
dat met een eventueel krabbend anker en de westelijke wind, hij één van de
andere schepen zou raken. De kapitein gebruikt beide ankers, met 10 shackles te
water. Om 09.30 uur ligt het schip ten anker. De gekozen plek ligt ongeveer 5
mijl uit de kust. In verband met de harde wind, dan rond kracht 7, acht de
kapitein het niet wenselijk het schip buitengaats gaande te houden, in plaats van
te ankeren. Tijdens de reis naar Rotterdam was de snelheid van het schip bij
windkracht 7 a 8 Beaufort op de kop al tot minimaal teruggelopen.

Op de ankerplaats werd er zowel op de brug als in de machinekamer wacht
gelopen. De hoofdmotor heeft, zoals door de bemanning is verklaard de gehele
dag gedraaid, om samen met de ankers het schip in positie te houden. Vanaf

20.00 uur die dag is de kapitein, samen met de derde stuurman als wachtofficier,
continu op de brug. De wind begint toe te nemen. Rond middernacht, als de
tweede stuurman op wacht komt, merkt men dat de ankers krabben en het schip
niet meer op zijn plaats blijft liggen. De kapitein belt de machinekamer voor meer
vermogen, wat er niet is, en roept Maas Approach op en zegt dat hij sleepboten
nodig heeft. De eerste stuurman en bootsman gaan naar het voorschip om de
ankers te controleren. Beide ankers zijn door de grote krachten van zee en wind
nog één shackle uitgelopen. Meer kettinglengte is er ook niet.
Met een snelheid van ongeveer 2 knopen beweegt het schip richting de kust. De
voorliggende koers van het schip tijdens het driften is overwegend westelijk. Men
probeert de kop van de wind te draaien, maar dit lukt niet. Rond 02.15 uur raakt
het aan de grond en ligt het vast. De sleepboten arriveren kort hierna, gehinderd
door golven van 4,5 meter hoogte en de harde wind.

3.2 Meteorologische gegevens
Van de periode dat het schip ten anker lag zijn de stroom, wind en golfhoogte
gegevens verzamelt. Hierop is duidelijk waar te nemen dat rond middernacht, het
tijdstip waarop de ankers van de Zhen Hua 10 begonnen te krabben, de wind
een maximale snelheid bereikte van die dag, van 20 m/s tot 22 m/s. Dit staat
gelijk aan windkracht 9 op de schaal van Beaufort. De golfhoogte bereikte
eveneens rond dat tijdstip een maximale hoogte van 4,5 tot 5,20 meter. De
windrichting was vanuit west- noordwestelijke richting. De stroom was in noord-
noordoostelijke richting met een afnemende snelheid van 0,65 m/s tot 0,5 m/s.
De maximale stroomsnelheid was bereikt rond 22.30 met een snelheid van iets
boven de 0,7 m/s.

3.3 Na de gronding
In de dagen na de gronding worden er verschillende pogingen gedaan het schip
weer vlot te trekken. Pas nadat een sterkere sleepboot vanuit Duitsland ter
plaatse is en er gedeeltelijk is ontballast, lukt het het schip los te trekken. De GM
van het schip, na ontballasten is dan nog 3,00 meter. Dezelfde morgen, 5
februari meert het schip af aan de nieuwe Euromax terminal te Rotterdam,
alwaar begonnen wordt met het lossen van de kranen.
Figuur 6: De Zhe Hua 10 afgemeerd aan de
Euromax terminal. Twee sleepboten helpen
het schip in de wind voor de kant te houden.

Een vertegenwoordiger van het klassenbureau, China Classification Society, is
gelijk aan boord gekomen om mogelijke schade te beoordelen. Dit zal onder
andere gebeuren door duikers het onderwaterschip te laten inspecteren. Er zijn
geen lekke tanks geconstateerd en ook de hoofdmotor heeft naar het zich laat
aanzien geen schade opgelopen.

4 Samenvatting

Het onder de vlag van St. Vincent & The Grenadines varende schip Zhen Hua 10
is op 11 November 2007 uit Sjanghai vertrokken met een lading containerkranen
aan dek. Op 1 februari 2008 rond 09.30 uur is ms Zhen Hua 10 te Rotterdam
aangekomen. Er stond die ochtend een westenwind kracht 7 op de schaal van
Beaufort. In verband met zijn hoge deklading en daardoor grote windvang gold
voor ms Zhen Hua 10 een windrestrictie van maximaal kracht 5 Beaufort. Dit
betekent dat het schip de haven niet in mocht varen. De kapitein is hierop met
zijn schip voor de kust ten anker gegaan. Rond middernacht konden de ankers en
draaiende hoofdmotor het schip niet meer op zijn plaats houden. De westenwind
was toen toegenomen tot kracht 9, met uitschieters naar kracht 11. Op 2
februari rond 02.15 uur, is het schip nabij de Maasvlakte aan de grond gelopen.
In de nacht van 4 op 5 februari is ms Zhen Hua 10 met behulp van meerdere
sleepboten door bergers van Smit los getrokken en later die morgen afgemeerd
aan de kade van de nieuwe Euromax terminal te Rotterdam.

5 Analyse

De kapitein was van mening dat gezien de omstandigheden de gronding niet
voorkomen kon worden.

Uit het onderzoek blijkt dat de oorzaken van de gronding de harde westelijke
wind, golfhoogte, locatie van de ankerplaats in combinatie met de windvang van
de deklading containerkranen zijn. De stroomsnelheid heeft geen dominante rol
gespeeld in tegenstelling tot de windsnelheid en golfhoogte die op het moment
waarop de ankers gingen krabben maximaal waren. Het volledige
motorvermogen inclusief het gewicht van de ankers inclusief ankerkettingen was
niet voldoende om onder deze omstandigheden het schip op zijn plaats te
houden.

De kapitein heeft in verband met het drukke scheepsverkeer en de wetenschap
dat het schip met deze lading gevoelig is voor harde wind, niet gekozen om het
schip buitengaats gaande te houden. De gekozen ankerplaats werd ingegeven
door de angst van de kapitein met krabbende ankers een ander schip te raken.
Hij koos hierom een meer oostelijke, maar een dichter bij land liggende positie.
Toen de ankers gingen krabben en het schip door de wind werd weggezet, kwam
het schip onder de kust en grondde.

De kapitein heeft niet overwogen de ankers te kappen, het schip door de wind te
draaien om zodoende snelheid te maken en van de kust af te komen.

6 Conclusie

De Inspectie concludeert dat de keuze om ten anker te gaan en de gekozen
ankerplaats weinig ruimte meer liet toen het schip eenmaal begon te driften. Met
zijn keuze om in het oostelijk deel van de ankerplaats 4 te liggen, voorkwam de
kapitein contactschade met andere schepen, maar liet hij weinig, naar later bleek,
te weinig ruimte om nog iets te kunnen ondernemen om de gronding te
voorkomen. De kapitein had dit kunnen weten, hij was ervaren en tijdens de reis
naar Rotterdam was de snelheid van het schip bij windkracht 7 à 8 Beaufort op
de kop al tot minimaal teruggelopen. Het lijkt er op dat het schip met een
windgevoelige beladingstoestand waarvan nu sprake was, onvoldoende
motorvermogen heeft om tijdens slecht weer veilig te kunnen ankeren. Echter dit
verdient nader onderzoek.

Het verdient hierbij aanbeveling naar de rederij en de Chinese maritieme
autoriteit toe om te onderzoeken of de ankers en hoofdmotor zoals in het schip
zijn geïnstalleerd tijdens nieuwbouw als olietanker, nog steeds toereikend zijn
voor de huidige inzet van het schip in het transport van containerkranen. De
Inspectie zal door deze rapportage bovengenoemde aanbeveling overbrengen
naar de rederij en Chinese autoriteit.

Verder dient het aanbeveling om de Rotterdamse havenautoriteiten op de
hoogte te stellen van de bevindingen tot dusver. Zodoende kan overwogen
worden om vergelijkbare schepen onder vergelijkbare omstandigheden geen
toestemming te verlenen om ten anker te gaan. Alternatieven kunnen zijn, het
schip gaande houden onder de Engelse kust of laten escorteren door een
sleepboot.