Re: ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS

[Ron]

ECT stopt met somberen en neemt weer mensen aan

Bij de Rotterdamse containerterminal ECT heeft somberheid plaatsgemaakt voor optimisme.
Door de verwachte volumegroei in de containeroverslag is het concern voor het eerst sinds 2008 weer op zoek naar operationeel personeel.



Het bedrijf wil honderd medewerkers werven voor de afhandeling van schepen, meldde het dinsdag.
Die aankondiging staat in schril contrast met de pessimistische uitlatingen van het concern in de afgelopen jaren.

'De volumes zijn goed. En de economie groeit', aldus een woordvoerder in een korte toelichting.
Ceo Leo Ruijs zegt in een verklaring 'weer aan de toekomst te bouwen'.
Naast honderd nieuwe vaste medewerkers zoekt ECT ook 75 vakantiemedewerkers voor de komende zomervakantieperiode.



De oudste en grootste containerterminal in Rotterdam vreesde na de komst van twee nieuwe terminals
op de Tweede Maasvlakte nog voor overcapaciteit in de containeroverslag en voor het verlies van lading.


De Delta-terminal van ECT op de Rotterdamse Maasvlakte.

Tot 2015 was ECT bijna-monopolist in de Rotterdamse containeroverslag.
Met de ingebruikname van nieuwe terminals van APMT en RWG werd de containercapaciteit op de Maasvlakte met 40% uitgebreid.
De uitbreiding leidde tot een rechtszaak tegen het Havenbedrijf Rotterdam (HbR), maar de havenbeheerder trof een regeling
met de aandeelhouder van ECT, Hutchison Port Holdings.



De visie van ECT leek in eerste instantie bewaarheid te worden, zeker toen in 2016 het containerverkeer in Rotterdam
slechts met een schamele 1,2% steeg.
Dat kwam door minder exportgroei van China en verlies van marktaandeel aan Antwerpen.



Over 2016 daalde de omzet van ECT met 10% en kwam uit op €563 mln, de laagste omzet sinds 2011.
Het aantal geladen en geloste containers ging met nagenoeg hetzelfde percentage omlaag.
In een verklaring dinsdag erkent Ruijs dat het concern in de afgelopen jaren 'een voorzichtig beleid heeft moeten voeren'.



Maar over 2017 is de containeroverslag in de Rotterdamse haven weer flink gestegen.
Havenbedrijf Rotterdam, dat donderdag de definitieve overslagcijfers bekendmaakt, zei eerder uit te gaan van een toename met 10%.
'Een fenomenaal herstel', aldus ceo Allard Castelein van HbR in december.

Rotterdam is goed weggekomen met de nieuwe vaarschema's die vorig jaar ingingen.
Die waren het gevolg van een herschikking van de samenwerkingsverbanden tussen grote containerrederijen,
die weer voortkwam uit het grote aantal fusies en overnames in de sector, de afgelopen jaren.
Rotterdam heeft veel meer verkeer naar zich toe kunnen trekken waarbij lading van grote schepen wordt overgeslagen naar kleinere schepen.



Die ommekeer heeft bij ECT tot meer vertrouwen geleid. 'Met het werven van zoveel nieuwe medewerkers
spreken we uit dat we vertrouwen hebben in onze klanten, de ontwikkelingen in de markt en in ons eigen bedrijf', aldus ceo Ruijs.



De extra inzet van medewerkers is bedoeld om de capaciteit van beide Rotterdamse terminals van ECT structureel te vergroten.
Verder wil het bedrijf tijdens de komende werkzaamheden op een van de terminals —
de Delta-terminal — voldoende capaciteit ter beschikking hebben.

Volgens ECT wordt op de Delta-terminal 'een uitgebreid vernieuwingsprogramma' uitgevoerd.
'Dat is een traject dat al wat langer duurt', zegt de woordvoerder.
Met de vernieuwing is een investering van 'enkele honderden miljoenen' gemoeid. ECT vernieuwt hierbij kranen en softwaresystemen.



Ook APM Terminals in Rotterdam is al enige tijd op zoek naar personeel.
Volgens directeur Pieter Hartog zijn er tachtig mensen nodig.

De arbeidsmarktontwikkelingen zetten de zorgen van de vakbonden wel in een ander perspectief, aldus Hartog.
Vakbond FNV Havens verwachtte dat er over een termijn van enkele jaren zeker 700 banen zouden verdwijnen in de sector.
Medio 2016 leidde dat tot een sociaal akkoord met de grote drie terminalbedrijven, waarbij een baangarantie werd gegeven tot juli 2020.

[Ron]

Museumwerf trots op resultaat hijsklus drie schepen

13 februari 2018
 
Museumwerf Vreeswijk aan de Wierselaan is supertrots op het resultaat van het hijsspektakel gisteren op de werf.
Drie bijzondere schepen werden verplaatst: de heve-aak Christina, de Westlander Voorwaarts en de Utrechtse praam Simone.
Voor de stoelendans zette de firma J. Brouwer & Zn. een enorme kraanwagen in, een vierhonderdtonner.
Vanaf de overkant, op de Prins Hendriklaan, waren de hijsactiviteiten goed te volgen. En dat deden veel nieuwsgierigen.



De hijspartij was nodig voor de restauratie van de erfgoedprojecten Christina en Simone.
Beide schepen hebben een eigen verhaal. De Christina maakte deel uit van de oude Vreeswijkse zandwinningsvloot.
De heve-aak behoort daarmee tot het cultuurhistorisch erfgoed van het oude schippersdorp.
Na schenking aan de Museumwerf een paar jaar geleden, keerde de Christina terug naar huis.



Met de recente schenking van de Utrechtse praam Simone kreeg de Museumwerf opnieuw een bijzonder schip in handen.
Directeur André van Schie bij RTV Utrecht:“Ook dit schip willen we behouden.
De Simone is belangrijk Utrechts erfgoed. Utrechtse pramen maakten deel uit van het oude Utrechtse straatbeeld.
Men zag ze vaak op de grachten en singels waar ze werden gebruikt voor transport en werkzaamheden aan deze waterwegen.
Daar zijn nog oude foto’s van. De Simone is een zeldzaamheid. Van Utrechtse pramen zijn er geen handvol meer over.”



Voor het scheepje moeten de eerste plannen nog worden gemaakt.
De eerste stap richting behoud is de verplaatsing naar een plek waar aan het schip kan worden gewerkt.
Op het terrein van Museumwerf Vreeswijk, langs de Vaartse Rijn, staat de Voorwaarts.
Deze Westlander is daar een aantal jaren terug gerestaureerd. Er is een definitieve plek op het werfterrein vrijgemaakt.
Op de plaats van de Voorwaarts moet de heve-aak Christina komen. Dit nog als woonboot opgebouwde schip ligt voor de kade in het water.
Even verderop, op dezelfde kade, wacht de Utrechtse praam Simone die ook wordt verplaatst.



Het verplaatsen door de lucht is een ingewikkelde klus. De langwerpige schepen zijn lastige objecten om te hijsen.
Zeker als ze in de lucht moeten worden gedraaid. Daarnaast vindt het hijswerk plaats in de directe nabijheid van bebouwing.
Ook kan de kraanwagen niet overal even dichtbij worden opgesteld en staat de oude vastgezette kraan van de Museumwerf in de weg.

[Ron]

Sea Patris mag Zeebrugge verlaten



De Sea Patris, het schip van de Griekse rederij MCCL, mag vandaag wellicht de haven van Zeebrugge verlaten.
Het schip lag sinds eind januari aan de ketting omdat het loon van de de 23 bemanningsleden
gedurende maanden niet was uitbetaald en omwille van inbreuken op de scheepveilgheid.
Intussen zijn de lonen betaald en is het schip opnieuw gekeurd.  De Sea Patris vaart onder Panamese vlag en vervoert auto's.

[Ron]

Turkse patrouilleboot ramt vaartuig van Griekse kustwacht.

EU waarschuwt Ankara na incident in Egeïsche Zee

In het oostelijke deel van de Middellandse Zee en in de Egeïsche Zee is het de voorbije dagen tot aanvaringen gekomen
tussen Turkije en de Europese lidstaten Cyprus en Griekenland.
Turkse oorlogsbodems verhinderden ook gisteren dat een door het Italiaanse energiebedrijf ENI gehuurd boorschip
een onderzoeksgebied ten zuidoosten van de Cypriotische stad Larnaca kon bereiken.
Daar worden rijke gasvelden vermoed.
Waarschuwingen van de EU en ook oproepen tot terughoudendheid lijken momenteel geen effect te hebben.
Integendeel: het kwam ook tot een incident in de Egeïsche Zee.
Daar ramde een Turkse patrouilleboot een vaartuig van de Griekse kustwacht.


Archiefbeeld van een boorplatform nabij Larnaca

De EU riep Ankara op zich te onthouden van elke actie die het goede nabuurschap in gevaar kan brengen,
aldus de woordvoerder van Europees commissievoorzitter Jean-Claude Juncker in Brussel.
Turkije moet de soevereiniteit van de EU-lidstaten over hun territoriale wateren en hun luchtruim respecteren.
Het geramde en beschadigde Griekse schip was met gelden van de Europese grens- en kustwacht medegefinancierd.
Dat maakt het incident ook voor de Europese belastingbetaler relevant, zei de woordvoerder.

Volgens Griekse informatie heeft de betrokken boot 28,8 miljoen euro gekost.
Driekwart daarvan kwam uit het fonds voor de bescherming van de EU-grenzen.
Het geramde schip bereikte naar verluidt op eigen kracht het Griekse eiland Leros.
Athene riep de Turkse ambassadeur op het matje en tekende scherp protest aan.
“Turkije brengt mensenlevens in gevaar”, verklaarde Buitenlandse Zaken. 
 
“Onze oorlogsschepen, luchtmacht en andere strijdkrachten volgen de ontwikkelingen in de regio op de voet en hebben de bevoegdheid,
om indien nodig, op eender welke manier in te grijpen”, zei de Turkse president Recep Tayyip Erdogan gisteren
in een toespraak tot zijn islamitisch-conservatieve regeringspartij AKP in Ankara. 

Het incident in de Egeïsche Zee deed zich maandagnacht voor in de omgeving van de omstreden onbewoonde eilandjes Imia (Turks: Kardak).
De achtersteven van de Griekse boot werd beschadigd, maar geen van de 27 bemanningsleden werd gewond, deelde de kustwacht mee.
De Griekse regeringswoordvoerder Dimitris Tzanakopoulos bevestigde het incident. 

De jongste tijd gaf Turkije niet echt blijk van stabiel optreden.
“En het buurland doet er met zijn houding weinig aan om de spanningen te milderen. Wel integendeel”, zei hij op een Griekse nieuwszender.
De Griekse minister van Buitenlandse Zaken Nikos Kotzias karakteriseert Turkije al maanden als een “nerveuze mogendheid”.
 
De buurlanden bekvechten naast de kwestie Cyprus ook al decennialang over de soevereine rechten in de Egeïsche Zee.
In 1996 had de ruzie over de twee kleine onbewoonde eilanden beide NAVO-lidstaten op de rand van een oorlog gebracht.
Een gewapend conflict kon op laatste nippertje vermeden worden na een diplomatieke interventie van de Verenigde Staten.
Daarna spanden Athene en Ankara zich in om de gemoederen te bedaren. 

In de marge van een bijeenkomst van de ministers van Buitenlandse Zaken van de internationale anti-IS-coalitie in Koeweit
kwamen de Italiaanse buitenlandminister Angelino Alfano en zijn Turkse collega Mevlüt Cavusoglu samen.
Italië verwacht dat in het conflict “een gezamenlijke oplossing in overeenstemming met het internationaal recht en de belangen van zowel ENI,
de landen in de regio alsook de beide Cypriotische gemeenschappen” wordt gevonden, aldus Buitenlandse Zaken in Rome.

Maandag al had Europees raadsvoorzitter Donald Tusk Turkije aangemaand de sinds vrijdag durende blokkade van Cyprus op te heffen
en de territoriale soevereiniteit van de EU-lidstaat in acht te nemen. Ankara erkent de EU-lidstaat Cyprus niet.
Zolang er geen oplossing is voor de kwestie Cyprus, mag er volgens Ankara geen onderzoek plaatsvinden
zonder toestemming van de Turkse Cyprioten. 

Het op twee na grootste eiland in de Middellandse Zee is sinds 1974 echter verdeeld in twee aparte gebieden.
In het noorden bevindt zich de enkel door Turkije erkende Turkse Republiek Noord-Cyprus.
De Cypriotische regering in Nicosia controleert het zuidelijke deel van het eiland, maar de hele eilandrepubliek is sinds 2004 lid van de EU.

Diplomaten in Athene maken er zich zorgen over dat incidenten zoals die van vandaag en de blokkade van Cyprus
een grote crisis in de regio kunnen uitlokken. 

[Ron]

Vandaag geplaatst in"VERHAALTJES,WIST U DAT..." en nu ook hier voor onze gasten.
Een stukje van 8 januari 2002 van Andere Tijden

Kaptein Carlsen en de ondergang van de Flying Enterprise

Kerstmis 1951. In een zware storm, volgens het Polygoonjournaal de hevigste in 25 jaar, raakt een Amerikaans vrachtschip
op de Atlantische Oceaan in grote problemen.
De ‘Flying Enterprise’ is vanuit Hamburg op weg naar New York, als er op Tweede Kerstdag een harde knal aan dek klinkt.
Er blijkt een enorme scheur in de romp van het schip te zijn geslagen.

De Deense kapitein Kurt Carlsen probeert het gat te dichten, maar zonder succes.
Door het aanhoudende geweld van de golven wordt de scheur steeds groter en het duurt niet lang voor de Flying Enterprise water begint te maken.
Het schip helt over naar één kant, waardoor de lading gevaarlijk begint te schuiven.
Op 28 december kan Carlsen niet anders dan een SOS uitzenden.



De Southland, een Amerikaans vrachtschip dat toevallig in de buurt is, keert direct om en bereikt nog dezelfde avond de Flying Enterprise.
In de loop van de dag komen daar nog vier schepen bij, die het noodsignaal hebben opgevangen en klaar liggen om mensen op te vangen.
Omdat de storm onverminderd door woedt, is het onmogelijk de tien passagiers en alle veertig bemanningsleden
veilig in een reddingsloep te laten afdalen.
Op bevel van Carlsen springen passagiers en bemanningsleden, per tweetal, hand in hand de ijskoude zee in.
Eén passagier raakt zo onderkoeld, dat hij eenmaal aan boord van het reddingschip blijkt te zijn overleden. Alle anderen worden gered.



Tot dan toe is de Flying Enterprise niet meer dan een voetnoot bij de scheepsberichten.
Er zijn in die decemberstorm zoveel schepen in nood, dat één gekanteld schip en een onbekende dode nauwelijks opvallen.
De Flying Enterprise wordt pas nieuws, als de kapitein besluit in zijn eentje achter te blijven
en twee weken lang weigert het zwaar gehavende schip te verlaten.

Begin januari 1952, als het nieuws overal is doorgedrongen, breekt de mediagekte los. Een zeeheld is geboren, maar ook een mysterie.
Wat beweegt kapitein Carlsen ertoe zijn leven te wagen voor een onbemand vrachtschip?

Carlsen wacht op een sleepboot. Aanvankelijk hebben alle boten, die het vrachtschip zouden kunnen trekken,
hun handen echter vol aan andere ongelukken in de storm.
De Nederlandse sleepboot ‘de Oceaan’ is al op weg naar de Flying Enterprise, als hij moet omkeren om een ander schip in nood
te helpen dat dichterbij ligt.
Dat betekent dat het weer een paar dagen gaat duren voor een nieuwe sleepboot de Flying Enterprise kan bereiken.

Carlsen denkt er echter niet over zijn schip te verlaten en viert een eenzame Oud en Nieuw aan boord.
Over de scheepsradio zegt hij kort: ‘ik blijf tot het schip zinkt of in veilige haven is’.
De dichtstbijzijnde haven is het Engelse Falmouth, een ingeslapen vissersplaatsje in de westelijke punt van Cornwall.
Terwijl Carlsen wacht op zijn sleepboot, stromen journalisten uit de hele wereld naar Falmouth
om niets te missen van de ontknoping van het zeeavontuur.

Peter Gilson, een kwieke oude man met imposante witte borstelwenkbrauwen, is de dorpshistoricus van Falmouth.
In 1952 was hij een jonge aardrijkskundeleraar aan de plaatselijke middelbare school.
Hij herinnert zich goed hoe het dorp werd overspoeld met honderden journalisten.
‘Ik woonde in Falmouth in de tijd van de opschudding rond de Flying Enterprise.

Ik herinner me dat het dorp in absolute chaos verkeerde.’ De cafés en hotels zaten vol met fotografen en journalisten,
die allemaal Carlsen als eerste hoopten te interviewen.
Gilson: ‘Je kon een hoop geld verdienen, want de rondrennende journalisten waren bereid om alles te huren, als het maar dreef.’
Ze wilden allemaal zo snel mogelijk de zee op, maar hadden geen idee van de afstanden:
de Flying Enterprise lag honderden kilometers uit de kust en de zee was nog steeds uitzonderlijk wild.
Gilson lacht met enig leedvermaak: ‘Al die journalisten keerden volslagen zeeziek terug.
Ik geloof dat bijna niemand van hen de Flying Enterprise daadwerkelijk heeft bereikt’.



Het gemeentehuis van Falmouth doet intussen dienst als hoofdkwartier van de journalisten.
Twee weken lang kan de gemeenteraad niet vergaderen, omdat de vergadertafel permanent bedekt ligt onder grote zeekaarten
waarop de positie van de Flying Enterprise van dag tot dag wordt aangegeven.

Journalisten lopen in en uit en bezetten voortdurend alle telefoonlijnen.
De BBC bouwt een zaaltje om tot geïmproviseerde radiostudio en houdt van daaruit contact met de hele wereld.
Als na een paar dagen ook de cameraploegen van het Engelse televisiejournaal en het Polygoonjournaal naar Falmouth komen,
is de transformatie van het normaal zo rustige gemeentehuis compleet.

Charles Pike, toen 29 en nu bijna 80 jaar, zat er als gemeenteambtenaar letterlijk middenin.
Twee weken lang moest hij zijn bureau op het gemeentehuis delen met een journalist van de London Evening Standard,
die elke dag een stuk schreef over de Flying Enterprise.

Het was voor Pike niet eenvoudig om te midden van alle chaos gewoon zijn werk te blijven doen,
maar hij denkt toch met enige weemoed terug aan die eerste weken van 1952.
‘Ik was er trots op om in die tijd op het gemeentehuis te werken.

De Flying Enterprise haalde alle voorpagina’s en Falmouth stond plotseling in het middelpunt van de belangstelling,
ook omdat alle sleepboten en de kustwacht van hieruit opereerden.
Je kreeg echt het gevoel dat je er middenin zat’. Geen kwaad woord over de journalisten die plotseling zijn gemeentehuis bezetten:
‘ze gedroegen zich allemaal uitstekend. De pers was erg goed in die tijd’.

Op 4 januari 1952 – Carlsen is dan al een week alleen op zijn schip - is er eindelijk een sleepboot bij de Flying Enterprise.
De Engelse ‘Turmoil’ is één van de sterkste sleepboten ter wereld, maar hij kan niets beginnen voordat er een sleepkabel is vastgemaakt.
Dat is nog niet eenvoudig, met alleen Carlsen aan boord om de zware lijn op te vangen, 60 graden slagzij en een storm die almaar doorraast.
Zeven pogingen mislukken. Dan, als de twee schepen een fractie van een seconde langs elkaar schuren,
springt de stuurman van de Turmoil aan dek van de Flying Enterprise.

‘Ik deed iets heel onverstandigs’. Stuurman Kenneth Dancy wordt er vijftig jaar later nog verlegen van.
‘Als je vooraf denkt doe je zoiets niet. Maar ik dacht er niet bij na, het was een opwelling’.
Sinds 1961, toen hij besloot te stoppen met varen, woont de van oorsprong Engelse Dancy met zijn Nederlandse vrouw in Mijdrecht.
Hij is al vaak geïnterviewd over de Flying Enterprise, maar nog steeds klinkt hij oprecht verbaasd dat hij destijds de sprong heeft gewaagd.
‘Het gebeurde gewoon’.

Hoe dan ook, dankzij Dancy’s impulsieve actie lukt het de twee mannen om een sleeplijn vast te maken en het schip kan eindelijk beginnen
aan zijn tocht naar Falmouth, in het kielzog van de Turmoil.
En de zeelegende van de Flying Enterprise heeft er nog een held bij.
Een koppige Deense kapitein en een jonge Engelse stuurman, die hun levens op het spel zetten voor een zinkend schip:
de wereld zit gekluisterd aan de radio.
Kinderen spelen op straat ‘flying enterprise-je’, een Deense brouwerij brengt een nieuw export-bier op de markt en noemt het ‘Carlsen’
en er wordt een nieuwe wals gedanst: ‘The Lonely Sailor’.

Vier dagen lijkt alles goed te gaan. Carlsen en Dancy krijgen een feestmaal in een waterdichte koker, via een overgeschoten lijn:
steak, sandwiches, koekjes, koffie, sigaretten en zelfs een paar kaarsen en lucifers.
De storm neemt eindelijk iets af. Langzaam maar zeker nadert het schip Falmouth, waar de voorbereidingen
voor een feestelijke inhuldiging in volle gang zijn. Maar op 8 januari steekt er een nieuwe storm op.



Midden in de nacht breekt de sleepkabel, die de Flying Enterprise met de Turmoil verbindt. Dat is het begin van het einde.
Er komt steeds meer water binnen en het schip zakt diep weg in de golven.
De volgende dag wordt duidelijk, dat het zinloos is om de sleepkabel opnieuw vast te maken aan het nu snel zinkende schip.



Op 10 januari, iets na drie uur ’s middags, springen Dancy en Carlsen vlak na elkaar de zee in, Carlsen als laatste.
Ze worden opgepikt door de Turmoil, vanwaar ze zien hoe een uur later het laatste puntje van de Flying Enterprise onder de golven verdwijnt.
Na een gevecht van twee weken is het schip toch nog gezonken, ongeveer zestig kilometer uit de kust van Falmouth.

De volgende dag worden Carlsen en Dancy ingehaald door een juichende menigte.
Duizenden mensen staan te wachten op de pier van Falmouth en de Daily Express heeft er zelfs voor gezorgd,
dat Carlsens ouders uit Denemarken zijn overgevlogen (natuurlijk wél in ruil voor een exclusief interview).



Later op de dag, tijdens een persconferentie voor zo’n vierhonderd journalisten, krijgt Carlsen de vraag
waarom hij aan zijn avontuur geen geld wil verdienen.
Hij weigert namelijk in te gaan op de ontelbare voorstellen om op te treden in reclamespotjes, een boek te schrijven
of zelfs een speelfilm van zijn avontuur te laten maken, met Burt Lancaster in de hoofdrol.



Carlsen antwoordt ernstig: ‘Een kapitein mag niet profiteren van de rampspoed van zijn schip’. Hij krijgt een staande ovatie.
De Koning van Denemarken laat per telegram weten dat hij tot ridder is benoemd.
Schepenverzekeraar Lloyd’s geeft hem een medaille ‘voor uitzonderlijke moed en plichtsbesef’



In New York wacht hem op 17 januari de hoogste eer voor een nationale held:
een Ticker-tape Parade, een triomftocht door de stad waarbij zo’n 300.000 mensen hem toejuichen.



Carlsen krijgt de meeste aandacht, maar ook Dancy ervaart wat het is om plotseling wereldberoemd te zijn.
Hij wordt achtervolgd door journalisten en krijgt stapels fanmail. Eén van die brieven is afkomstig van een Nederlands meisje uit Rotterdam.
Net als alle anderen krijgt ze een beleefd bedankbriefje, maar dit meisje laat het er niet bij zitten.
Twee jaar later woont ze in Kaapstad. Als ze hoort dat de beroemde stuurman Dancy binnenkort de haven zal aandoen,
schrijft ze hem opnieuw een brief en dit keer antwoordt hij wel.
In 1956 trouwen ze en vijftig jaar later wonen ze nog steeds gelukkig samen in Mijdrecht. Dankzij de Flying Enterprise.



Toch is het opvallend, dat een kapitein met gevoel voor zeemanseer en een hulpvaardige stuurman
de wereld twee weken lang zó in hun greep kunnen houden.
Er spelen zich wel vaker spannende avonturen af op zee, verhalen die de krant nooit bereiken.



Dancy’s verklaring achteraf voor alle aandacht is prozaïsch: de mensen wilden wel eens wat anders dan het gebruikelijke politieke nieuws.
‘De kranten stonden altijd maar vol met speeches van Churchill en Koude Oorlog-nieuws; een schip in nood was weer eens iets heel anders’.
Bovendien wilden de verschillende media niet voor elkaar onderdoen.
Dancy: ‘De Daily Express, geloof ik, die zette het nieuws op de voorpagina en toen moesten de andere kranten wel volgen’.

Pike, de gemeenteambtenaar die vanuit Falmouth de ontwikkelingen volgde, heeft nog een andere verklaring.
‘Het was een opvallende gebeurtenis, omdat het verhaal zo tot de verbeelding sprak en ook vanwege die stuurman, die overboord sprong.
Maar het verhaal werd groter dan het was, doordat iedereen zich afvroeg waarom Carlsen aan boord bleef.
Er waren allerlei geruchten, dat hij iets vreselijk geheims aan boord zou hebben. Dat maakte het verhaal natuurlijk nog veel interessanter.’

De lading van de Flying Enterprise is gemengd, zoveel is zeker.
Volgens de scheepslijst is het volgende aan boord: 1200 ton ijzer, 500 ton koffie, vijf ton post, twee Volkswagens en een partij antiquiteiten uit Duitsland, waaronder enkele negentiende-eeuwse Hollandse schilderijen en zes Italiaanse violen.
Een kostbare lading, maar genoeg om je leven voor op het spel te zetten?



Het is bovendien wel toevallig dat er net drie Amerikaanse marineschepen in de buurt zijn als de Flying Enterprise in problemen raakt.
Schepen die vervolgens niet wijken van de zijde van het gehavende schip.
Veel mensen die het avontuur volgen zijn ervan overtuigd dat er meer aan de hand moet zijn.

De Russen hebben zo hun eigen verklaring. Het marineblad ‘Rode Vloot’ schrijft, dat de Flying Enterprise een geheime lading West-Duits oorlogsmateriaal aan boord heeft en dat Carlsen daarom zijn schip koste wat het kost blijft bewaken.
Dat zou ook verklaren, waarom het schip naar het Engelse Falmouth en niet naar het nabij gelegen Brest wordt gesleept.
De Fransen zijn bekend tegenstander van de Amerikaanse herbewapening van West-Duitsland, dus zij mogen niets van de lading afweten.
Rederij Isbrandtsen ontkent alle geruchten.



In de zomer van 1953 duikt het Italiaanse bergingsbedrijf Sorima naar de zeebodem.
Uit het wrak van de Flying Enterprise komen geen wapens boven water, maar wel iets heel anders: $61,000 aan bankbiljetten.
De dollars zouden eigendom zijn van de Zwitserse Nationale Bank, die ze in postzakken naar Amerika wilde vervoeren
maar heeft nagelaten dit op te geven bij de reder.

Een pakket van nog eens $100,000 is niet meer terug te halen.
Carlsen is pijnlijk verrast: hij zegt geen idee te hebben gehad van de zakken dollars in zijn laadruim.
Het enige wat hij wist, is dat hij vijf ton post aan boord had.
Hij voegt toe, dat hij die zakken nog wel in veiligheid had kunnen brengen, als hij er op tijd van had geweten.

In januari 1955 doet weer een nieuw gerucht de ronde over de lading van de Flying Enterprise.
Het houdt verband met de duikoefeningen, die de Amerikaanse marine die maand doet met de eerste atoomonderzeeër ter wereld: de Nautilus.
Voor de kernreactor van deze onderzeeër is onder meer gebruik gemaakt ‘zirconium’.
Zirconium is een hittebestendig erts, dat in zuivere vorm zeldzaam en daardoor ook zeer kostbaar is.
Het mysterie van de Flying Enterprise lijkt eindelijk opgelost: de geheime lading bestond uit zirconium,
in Hamburg gezuiverd en bestemd voor de bouw van de Nautilus.

Het is een hardnekkig gerucht, maar vijftig jaar later is de geheime lading van zirconium nog allerminst bewezen.
Rederij Isbrandtsen heeft altijd ontkend, Carlsen bevestigde noch ontkende, en in de Amerikaanse defensiearchieven en de archieven
van de Nautilus is niets te vinden over een verloren zending zirconium te vinden.
Toch duikt het verhaal af en toe weer op en de twijfel blijft.
De in 1989 overleden Carlsen kan geen uitsluitsel meer geven en ook degene die de zirconium inkocht voor de Nautilus leeft niet meer.

De toenmalige agent van Isbrandtsen in Falmouth, Philip Fox, gelooft er helemaal niets van.
‘Ik denk dat verklaring heel eenvoudig is: een sleepboot kan meer geld vragen voor een onbemand schip,
dan voor een schip dat nog iemand aan boord heeft.
Dus Carlsen heeft de eigenaar van zijn schip een hoop geld bespaard door aan boord te blijven’.
Misschien was het wel zo simpel en heeft Carlsen zich gewoon verkeken op de tijd die het zou duren,
voor er een sleepboot bij de Flying Enterprise kon komen.
Gewoon een zeeman, die zijn schip niet graag in de steek liet.

Op de uitzending van 8 januari 2002 kreeg de redactie van Andere Tijden een verrassende reactie.
Havencontroleur Jan van der Wolf besloot, na vijftig jaar zwijgen, zijn eigen verhaal over de Flying Enterprise te vertellen.
Het werpt een geheel nieuw licht op de beroemde scheepsramp.

Eind december 1951 maakte de Flying Enterprise een korte stop in Rotterdam, om daar het laatste deel van de lading op te halen:
1200 ton ruw ijzer. Het was een paar dagen voor de grote storm, waarin het schip de fatale averij zou oplopen.

Van der Wolf was in 1951 controleur in de haven van Rotterdam.
Hij werkte voor de SVZ, de Scheepvaart Vereniging Zuid, die optrad voor grote rederijen zoals Isbrandtsen (de eigenaar van de Flying Enterprise).
Een havencontroleur houdt het schip en de op- en afkomende bemanningsleden in de gaten zolang het schip in de haven ligt.
Maar de belangrijkste taak van de havencontroleur is het houden van toezicht op de lading.

Op 24 december 1951 controleerde Van der Wolf de lading van de Flying Enterprise.
Hij was erbij toen er iets gevaarlijk mis ging. Van der Wolf: “De lading van de Flying Enterprise bestond uit piekijzer, dat is ruwe erts.

Tijdens het laden in het onderste ruim was er geen goed zicht omdat het ruim zo diep was.
Toen is de lading er door de bemanning gewoon maar op de gok ingegooid en daardoor zijn de tussenschotten kapot gegaan.”
De ruwe erts lag dus ongestut in het ruim.

Aangezien het zeer zwaar weer was in deze decembermaand was dit erg gevaarlijk volgens Van der Wolf.
“Bij een storm raak je in grote problemen. Dan ga je schuin met je schip en gaat de lading schuiven en ijzer zal absoluut niet terug schuiven.”

Van der Wolf wilde Kapitein Carlsen hiervan dan ook op de hoogte te stellen.
“Maar omdat Carlsen wegens grote dronkenschap niet aanspreekbaar was, ben ik naar de eerste stuurman gestapt.
Toen ik hem adviseerde om niet uit te varen omdat het schip slecht geladen was, sloeg hij mijn advies in de wind.”

De bemanning wilde snel uitvaren en dat is ook gebeurd.
Een havencontroleur kan een sterk advies geven, maar heeft geen bevoegdheid om een schip te bekeuren.
Van der Wolf maakte zoals gebruikelijk een rapport op met de bijzonderheden.

In het rapport vermeldde hij zowel de slechte manier van laden als de dronkenschap van kapitein Carlsen.
Toen de Flying Enterprise twee dagen later slagzij maakte, werd Van der Wolf bij zijn chef geroepen.
Hem werd zeer dringend verzocht zijn bevindingen over de lading van de Flying Enterprise voor zich te houden
en zijn verhaal niet wereldkundig te maken.

Wat de consequenties van het openbaar maken van zijn verhaal zouden zijn, werd Van der Wolf niet verteld,
maar het is volgens hemzelf aannemelijk dat het zijn ontslag betekend zou hebben.
“Het was de jaren vijftig, de banen lagen niet voor het oprapen, dus ik hield mijn mond.
En nu is het vijftig jaar later, na vernomen te hebben dat er een uitzending was over de Flying Enterprise dacht ik,
ik ga daar toch eens over bellen, want ik heb toch wel problemen met die hele zaak.
En zo is het dus gebeurd en zo is het gekomen….”

Het kustwachtrapport dat is opgemaakt, nadat de Flying Enterprise was gezonken, lijkt het verhaal van Van der Wolf te bevestigen:
“Het piekijzer in ruim nummer 2 was niet evenwichtig verdeeld, afgedekt of op een andere manier beveiligd
en daarom zou er een gevaar blijven voor schuiven.”

[Ron]

Sinking of the flying enterprise

https://www.youtube.com/watch?v=1Oihi3GddaI

[wil.van.halteren]

heel mooi en herkenbaar zeker ook de bakzeuns zie mij zelf weer terug .
doet mij weer denken aan slamat 1958 ,
eten halen midscheeps  en eten bijrijden [b-v opsnit ].
en een ketel ijswater boven in de machinekamer halen in de haven ook voor de ruimgasten aan een touwtje in het ruin laten vieren.
kwam wel eens een verrassing  mee naar boven ion de lege ketel
krijg bijna de tranen in mijn ogen .
gr wil 

[Ron]

Hi Wil

Ik denk dat je de foto's van Karsten Petersen bedoelt?!

Groet Ron.

[wil.van.halteren]

ron klopt zal proberen om het op de goede plaats te zetten
 

[Ron]

Staat hier toch goed Wil.

Groet Ron.