Recente berichten

Pagina's: [1] 2 3 4 5 ... 10
1
ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS / Re: ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS
« Laatste bericht door Ron Gepost op Vandaag om 10:38 »
Voordat ik naar het strand van Zandvoort ga,plaats ik nog een deel uit
het topic "Schipbreukelingen/onbewoond eiland' voor onze gasten.
Fijne dag verder.


Ik denk dat ik niet de enigste zal zijn die er zo onbewust eens in zijn leven aan gedacht zal hebben om op een lekker verlaten eiland te zitten zonder de problemen van alledag..........
Moet er natuurlijk wel wat bananenbomen staan,zoetwater,een aardige visstek en het liefst nog een mede-schipbreukelinge........



Dat we dan onbewust altijd aan een tropisch eiland ergens in de stille Zuidzee denken zal wel aangeleerd zijn,maar het kan ook in een koudere omgeving gebeuren.
Veel ontdekkingsreizigers is dit overkomen denk maar alleen al aan onze eigen Willem Barendtz..........
Hieronder een story over een andere ontdekkingsreiziger die waarschijnlijk ook liever op een trpisch eiland was beland i.p.v. ergens op de Zuidpool.



Ernest Shackleton

Ernest Henry Shackleton (Kilkea County Kildare, Ierland), 15 februari 1874 – Zuid-Georgia, 5 januari 1922) was een Anglo-Ierse ontdekkingsreiziger.
Hij was de tweede van tien kinderen en oudste zoon van Henry en Henrietta.
Op zijn zesde verhuisde het gezin naar Dublin waar zijn vader geneeskunde ging studeren.
Eenmaal afgestudeerd verhuisden ze naar Sydenham bij Londen en volgde Ernest van 1887 to 1890 les aan het Dulwich College in de gelijknamige plaats Dulwich.


Ernest Shackleton 1904

Shackleton verliet de school, die hem al snel verveelde, op zijn zestiende om te gaan varen in de koopvaardij.
In acht jaar tijd klom hij op van leerling tot tweede en eerste stuurman om in 1898 zijn kapiteinsbrevet te halen.
In 1900 maakte hij kennis met de zoon van een van de belangrijkste sponsors van de Discovery-expeditie.
Shackleton slaagde erin zich door diens vader te laten voordragen als lid van de expeditie, en hij werd aangeworven als derde officier. In 1904 trouwde hij met Emily Dorman, tezamen kregen ze drie kinderen - Raymond, Cecily and Edward.

Van 1901 tot 1903 nam hij deel aan de Discovery-expeditie van Robert Falcon Scott en maakte hij voor het eerst kennis met Antarctica.
Tijdens de terugtocht van hun sledetocht over het Ross-ijsplateau kreeg Shackleton scheurbuik en was hij zo verzwakt dat zijn twee metgezellen, Scott en Edward Adrian Wilson hem deels op de slee moesten voorttrekken.

Bij aankomst in het expeditiekwartier op Hut Point besliste Scott om Shackleton met het eerste aflossingsschip huiswaarts te sturen, officieel om gezondheidsredenen. Shackleton, die overtuigd was dat hij nog een tweede overwintering op Antarctica aankon, ervoer zijn terugzenden, vooral door de publicatie van Scotts relaas van de expeditie, als een blamage. Hij nam zich voor zijn gelijk te halen door zelf een expeditie te organiseren.

Begin 1907 maakte hij zijn plannen om de zuidpool en magnetische zuidpool te bereiken openbaar en begon hij met het zoeken naar fondsen en het aanwerven van personeel. Scott maakte toen al voorbereidingen voor een nieuwe expeditie met als doel de pool echter zonder dat dit publiek bekend was. Shackleton kwam er echter snel achter toen hij merkte dat verschillende van de Discovery expeditieleden hun medewerking weigerden omdat ze al met Scott in zee gingen. Bovendien schreef Scott hem persoonlijk met de uitdrukkelijke vraag af te zien van een landing in het gebied rond McMurdo Sound zoals voorzien, omdat Scott dit als zijn territorium beschouwde. Shackleton kon deze druk niet weerstaan en ging in op Scotts vraag. Ondanks deze moeilijkheden en het feit dat hij volledig aangewezen was op privé-financiering slaagde hij er toch in op zes maanden tijd startklaar te zijn. Als schip had hij de Nimrod gekocht waarmee hij op 1 januari 1908 uit Nieuw-Zeeland vertrok. Bij het zoeken naar een landingsplaats probeerde hij het eerst bij de Barrier Inlet, op zowat 400 kilometer van McMurdo, die ze tijdens de Discovery expeditie ontdekt hadden. Het ijs was er echter helemaal afgebroken en de Inlet vormde nu een heuse baai die hij prompt de Bay of Whales doopte omwille van het grote aantal walvissen. Door het afkalven van het ijs had Shackleton geen vertrouwen meer in deze plek en was hij door tijds- en brandstofgebrek gedwongen om toch in McMurdo aan land te gaan.

Op 29 oktober 1908 vertrok hij met drie metgezellen, Wild, Marshall en Adams, op weg naar de pool.
Bij het eind van het Ross-ijsplateau ontdekten ze de pal zuid lopende Beardmoregletsjer die ze beklommen om het poolplateau te bereiken.
Door stevig te beknibbelen op de voedselrantsoenen wist Shackleton zijn geplande tocht van 91 dagen te verlengen waardoor hij langer zuid kon blijven gaan.

Voor de pool zelf kwam hij echter net iets te kort. Op 9 januari 1909 bereikte hij 88°23' ZB, bijna 156 km van de Zuidpool. Ze waren 73 dagen onderweg geweest en Shackleton hoopte nu tegen 1 maart, minder dan 50 dagen, terug de basis te halen om tijdig terug te zijn vooraleer de Nimrod, volgens zijn orders, zou afvaren naar de bewoonde wereld.

Dankzij een stevige rugwind en door gebruik te maken van een zeil op de slee maakten ze goede vooruitgang. Toch werd het nog een dubbeltje op zijn kant toen Marshall eind februari fysiek instortte en Shackleton besloot samen met Wild alleen door te gaan om hulp te halen. Zijn gok lukte en op 4 maart vertrok hij met zijn volledige bemanning terug naar huis.

Roald Amundsen en even later zijn oude expeditieleider en nu rivaal, Robert Falcon Scott bereikten in 1911-1912 de pool wel, Scott kwam echter om op de terugweg van de pool.

In 1914 startte Shackleton een nieuwe expeditie naar Antarctica dat hij deze keer dwars wilde oversteken. Hiervoor zou hij twee schepen inzetten, zijn eigen Endurance via de Weddellzee en de Aurora via de Rosszee.



Hij zou met een team van zes man per slee vanuit Vahsel Bay naar de pool vertrekken en via de Beardmoregletsjer over het Ross-ijsplateau, de Aurora bij Kaap Wild in McMurdo Sound trachten te bereiken. Het team van de Aurora zou hiervoor de nodige depots aanleggen voor de tocht over het ijsplateau.



Nog voor het bereiken van Vashel Bay raakte de Endurance op 19 januari 1915 echter vast in het zee-ijs zonder zich voor het invallen van de winter vrij te kunnen maken.
Shackleton hoopte alsnog vrij te komen bij het inzetten van de dooi in september, maar de beweging van het pakijs oefende een fatale druk uit op het schip en op 24 oktober was hij gedwongen het te verlaten en zijn kamp op te slaan op het pakijs.





Een maand later verging het schip. Shackleton hoopte nu op het driftende pakijs Paulet eiland te bereiken bijna 250 kilometer verderop, maar door onoverkomelijk ijs, strandden ze op bijna 100 kilometer van hun doel.
Toen op 9 april 1916 hun ijsschots in tweeën brak besloot hij te trachten met de drie reddingssloepen van de Endurance het dichtstbijzijnde eiland te bereiken.



Na vijf dagen varen bereikte de expeditie Elephanteiland, waar ze op een klein strand met de sloepen een kamp improviseerden.
Aangezien het eiland onbewoond was en ver van elke scheepvaartroute was Shackleton overtuigd dat hij zelf op zoek naar hulp moest.
Met vijf metgezellen ging hij aan boord van de door de timmerman omgebouwde reddingssloep James Caird in de hoop Zuid-Georgia te bereiken.


Ernest Shackleton verlaat Elephant Island in een sloep

Op deze eilandengroep, op bijna 1000 zeemijl, bevond zich een station van Noorse walvisvaarders.
Na twee weken varen waarbij ze een orkaan moesten trotseren bereikten ze de zuidkust, het eiland ronden om het station te bereiken was onmogelijk. Aan land gekomen besloot Shackleton om zonder enig aangepaste uitrusting met drie man, Worsley, Crean en Shackleton zelf, de klim over de rotskust en het gebergte te wagen.



Na 36 uur kwamen ze eindelijk in de haven terecht en begon hij meteen aan het opzetten van een reddingsoperatie voor zijn metgezellen op Elephant Island. Na drie mislukte pogingen kon hij met de door Chili geleende marinesleepboot Yelcho op 30 augustus alle 22 leden gezond en wel oppikken. Vanuit Nieuw-Zeeland ging hij met de Aurora de tweede groep op Kaap Wild ontzetten. Deze had zoals gepland de nodige depots aangelegd maar drie expeditieleden waaronder de aanvoerder waren omgekomen.



In 1921 begon hij aan een ambitieuze expeditie om het hele Antarctische continent rond te zeilen aan boord van de Quest. Al in een vroeg stadium waren er technische moeilijkheden met het schip. Vervolgens kreeg Shackleton twee hartaanvallen, waarvan de laatste fataal was. Hij overleed op 47-jarige leeftijd op Zuid-Georgia, waarop besloten werd naar Engeland terug te varen. Zijn vrouw liet echter weten dat de begrafenis op Zuid-Georgia moest plaatsvinden, dus keerde het schip ter hoogte van Montevideo terug. Ernest Shackleton werd op 5 maart 1922 op Zuid-Georgia begraven. Vermoedelijk was Shackleton geboren met een atriumseptumdefect, een zogenaamd 'gaatje tussen de boezems van het hart'.
2
ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS / Scheepsliften
« Laatste bericht door Ron Gepost op Vandaag om 06:48 »
Ik zal nog iets uit het topic "scheepsliften" plaatsen.........
En zo zijn er nog diverse topics op dit forum te vinden die U misschien wel zouden
kunnen interesseren, dus meld U aan als lid en bekijk het zelf.


Hellend vlak van Ronquières

Het hellend vlak van Ronquières is een scheepslift nabij het Belgische dorpje Ronquières.
Het is een hellend vlak op het Kanaal Charleroi-Brussel.
Het overbrugt het hoogteverschil met het Henegouws Plateau.




Zicht op het hellend vlak
Totale lengte project (inclusief toe- en afvoerkanalen): 6 kilometer
Hoogte van de toren: 150 meter
Lengte van de helling: 1432 meter
Hoogteverschil: 68 meter
Hellingsgraad: 5%
Buitenmaten bak: 91 meter lang en 12 meter breed
Waterdiepte in bak: 3 – 3,7 meter
Gewicht van de bak: circa 5000 ton (idem contragewicht)
Maximale afmetingen schepen: 1350 ton waterverplaatsing




Op 9 maart 1957 stemde de Belgische regering in met een plan om een aantal grote vaarwegen
te moderniseren en geschikt te maken voor vaartuigen tot 1350 ton.
Het Kanaal Charleroi-Brussel werd ook in de plannen opgenomen.
Bij de plaatsen Ronquières, Arquennes en Seneffe nam het bochtige kanaal een hoogteverschil van meer dan 60 meter.



In de 19e eeuw waren hier 16 sluizen aangelegd om dit hoogteverschil te overbruggen.
Het passeren van al deze sluizen, over een afstand van circa twee kilometer, kon tot twee dagen oplopen.
Modernisering van het kanaal vereiste een oplossing voor dit probleem in de vorm van een soort scheepslift.



Het hellend vlak werd na een bouwtijd van zes jaar op 1 april 1968 opgeleverd.
Het vlak is 1400 meter lang en overbrugt een verval van 68 meter, met een hellingsgraad van bijna 5%.
Er zijn twee scheepsbakken van elk 85,50 meter lang en 11,60 meter breed.
De bakken rijden als wagons over rails en worden met kabels voortbewogen.


Een scheepsbak op het vlak

Elke bak heeft een eigen contragewicht, dat op rails onder de bak doorgaat.
De bakken kunnen zo onafhankelijk van elkaar werken, wat van belang is voor het onderhoud en bij eventuele storingen.
In zulke gevallen werkt het vlak gewoon door, maar met beperkte capaciteit.
De totale kosten voor het werk bedroegen ongeveer 3,1 miljard Belgische frank,
ongeveer tweemaal meer dan bij de start van de bouw werd gedacht.


De contragewichten

Het vlak voorziet zichzelf van energie.
Naast de helling ligt een buis waardoor water stroomt dat een turbine aandrijft,
die de elektrische energie voor het kunstwerk levert.

     
                                                            KLIK OP DE FOTO VOOR DE VIDEO

Van dit hellend vlak wordt weleens gezegd dat het tot de grote nutteloze werken behoort,
omdat het gebruik van het kanaal na de opening van het hellend vlak stelselmatig afnam.
De sluiting van de Waalse steenkolenmijnen was hier zeker een oorzaak van.
Later trok het gebruik weer enigszins aan, totdat in het 'topjaar' 2006 5215 schepen werden doorgesluisd.
In 2010 was dat aantal gedaald tot 4790 schepen
.
3
ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS / De Blue Marlin
« Laatste bericht door Ron Gepost op Vandaag om 06:35 »
En nog eentje om het af te leren.......  :smilie_character_pipe:

De Blue Marlin van de Nederlandse rederij Dockwise Shipping

Dit GIGANTISCHE Nederlandse schip kan complete schepen en boorplatformen verschepen



• Lengte: 206,5 meter
• Lengte na ombouw: 217 meter
• Breedte: 42 meter
• Breedte na ombouw: 63 meter
• Tonnage: 51.821 brt
• Draagvermogen 56.000 ton
• Na ombouw: 76.061 ton
• Zomerdiepgang 10,1 meter
• Voortstuwing en vermogen: MAN B&W 8S50MC-C, 17.160 PK (12.640 kW)
• Boegschroefvermogen (om zijwaartse manoeuvres te maken): 2.712 PK (2.000 kW)
• Cruise speed: 14,5 knopen (26,9 km/u)




In het specifiek is dit de Blue Marlin van de Nederlandse rederij Dockwise Shipping.
Dit schip kan half zinken en vervolgens weer omhoog drijven om bijvoorbeeld andere schepen uit het water te tillen en vervolgens te transporteren.





Het schip heeft 38 cabines aan boord die ruimte bieden voor een crew van 60 man. Er is ook een fitnessruimte, sauna en zwembad aan boord.
De Blue Marlin heeft onder andere het Amerikaanse marineschip USS Cole getransporteerd, dat op 12 oktober 2000 ernstig beschadigd raakte door een zelfmoordbombardement van Al Qaida-terroristen.




Op de ochtend van 12 oktober 2000 lag de torpedobootjager USS Cole, onder het commando van Kirk Lipold, in de haven van Aden om dieselolie te laden. Kort na elf uur naderde een klein bootje het schip en blies zich vervolgens op. Aan boord was voor 200 tot 300 kilo aan explosieven. De explosie veroorzaakte een gat in de romp van de USS Cole ter hoogte van het kombuis. Daar stond net een grote groep zeelieden te wachten op de lunch.

Twee weken na de aanslag was de Blue Marlin op locatie om het schip terug te brengen naar de Verenigde Staten. Op 24 december 2000 arriveerde het schip na de overtocht in de haven van Pascagoula, Mississippi.







Het vervoeren een compleet olieboorplatform is ook business as usual.



Op de foto onder zie je de SBX-1 (Sea-Based X-Band Radar), een drijvend radarstation van het Amerikaanse leger, bedoeld om ballistische raketten te detecteren. Het wordt overal op de Grote Oceaan ingezet en is in staat om zichzelf te verplaatsen (met 8 knopen,15 km/u).



Maar in 2006 moest de Blue Marlin het radarstation ophalen omdat reparaties noodzakelijk waren. Het radarstation werd toen verscheept naar Pearl Harbor, Hawaï.







video:    
4
ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS / Christmas Island of Kersteiland
« Laatste bericht door Ron Gepost op Vandaag om 06:30 »
Vandaag nog maar eens een special voor de mensen die nog geen lid van dit forum zijn,
en ik een tipje van de sluier oplicht en laat zien wat er nog meer als lid zijnde te zien/lezen
is in de meer dan 100 andere topics.
Hieronder een stukje uit het topic "verhaaltjes,wist U dat?"


Christmas Island of Kersteiland

Christmas Island is een eiland in de Indische Oceaan 350 km ten zuiden van Java.
Er wonen ruim 1400 mensen waarvan de grote meerderheid van Chinese afkomst is.




Het eiland behoort tot het Gemenebest van Australië.
Sinds 1 juli 1992 zijn op Christmaseiland de wetten van West-Australië van kracht.
Het lokale bestuur berust bij de Shire of Christmas Island.




Kapitein William Mynors van de Royal Mary, een schip van de Britse Oostindië Compagnie,
gaf het eiland zijn naam toen hij er langs zeilde op kerstdag 1643.
Het eiland stond op Engelse en Nederlandse zeekaarten sinds het begin van de zeventiende eeuw,
maar niet eerder dan in 1666 werd een kaart gepubliceerd door de Nederlandse cartograaf Pieter Goos
waarop het eiland met een naam vermeld stond.
Goos schreef er de naam "Mony" bij; de betekenis en herkomst hiervan zijn onduidelijk.



William Dampier

Bij de eerste bezoekers van het eiland was de Engelse piraat en ontdekkingsreiziger William Dampier,
aan boord van de Engelse kaper Cygnet, die hier op verkenning ging in maart 1688.
Dampier deed hiervan verslag in zijn boek Voyages.
Hij trof het onbewoond aan. Dampier was onderweg van de Cocoseilanden naar Nieuw Holland (tegenwoordig Australië).
Zijn schip was van koers geraakt in oostelijke richting en hij bereikte 28 dagen na vertrek Christmaseiland.
Twee van zijn bemanningsleden waren de eerste westerlingen die voet zetten op Christmaseiland.




De volgende bezoeker was kapitein Daniel Beeckman, die dit beschreef in zijn boek
A Voyage to and from the Islands of Borneo in the East-Indies uit 1718.




De eerste poging om het eiland te verkennen was in 1857 door de bemanning van het schip Amethyst.
Zij probeerden het hoogste punt van het eiland te bereiken, maar vonden geen landingsplaats vanwege de hoge kliffen.




Bij de oceanografische Challenger-expeditie van 1872 tot 1877 verzamelde John Murray op dit eiland mineralen.
In 1887 vond kapitein-ter-zee John Maclear van het Britse marineschip HMS Flying Fish
een ankerplaats in de baai, die hij naar zijn schip Flying Fish Cove noemde.


De Flying Fish Cove

Hij ging met een groep aan land en verzamelde een kleine maar interessante verzameling van flora en fauna.
Het jaar erop bezocht kapitein-ter-zee Pelham Aldrich van het Britse marineschip HMS Egeria
het eiland 10 dagen met bioloog J.J. Lister, die een grotere verzameling biologische en mineralogische specimens aanlegde.
De stenen werden aan John Murruy voor onderzoek gegeven.
Ontdekt werd dat vele daarvan bijna geheel bestonden uit puur calciumpyrofosfaat.
Deze ontdekking leidde ertoe dat het eiland op 6 juni 1888 door de Britten werd geannexeerd.


Spoedig daarop werd een kleine nederzetting gevestigd in de Flying Fish Cove door G. Clunies Ross, die tevens eigenaar was van de Cocoseilanden (ongeveer 900 kilometer ten zuidwesten), om timmerhout en andere grondstoffen te halen voor de groeiende industrie op dat laatste eiland.


Phosphate Mining and Shipping Company

De fosfaatwinning begon in de jaren 90 van de negentiende eeuw met koelies afkomstig uit Singapore, Maleisië en China.
John Davis Murray, een net aan de Purdue-universiteit afgestudeerde ingenieur,
werd hiervan voor de Phosphate Mining and Shipping Company opzichter.
Zijn bijnaam werd "King of Christmas Island". In 1910 trouwde hij en vestigde hij zich in Londen.


Het eiland werd gezamenlijk door afgevaardigden van British Phosphate en ambtenaren van het
van Britse ministerie van koloniën bestuurd, de laatsten vanuit de Straits Settlements, later vanuit de kroonkolonie Singapore.

Op 31 maart 1942 werd Christmaseiland bezet door Japan.
Meer dan 60% van de eilandbevolking werd afgevoerd naar gevangenkampen bij Soerabaja.



 
Het duurde tot oktober 1945 voor HMS Rother het eiland bevrijdde.
In 1957 werd Christmaseiland aan Australië overgedragen.
In 2009 woonden er naar schatting 1402 mensen op het eiland.
Het Australian Bureau of Statistics rapporteerde een populatie van 1508 in 2001.

De etnische samenstelling bestaat uit 70% overzeese Chinezen (grotendeels Kantoneessprekend), 20% Europeanen en 10% Maleisiërs. Godsdiensten op het eiland zijn het boeddhisme (75%), christendom (12%), islam (10%) en andere (3%). Engels is de officiële taal, maar er wordt ook Kantonees en Maleis gesproken. Engels en Kantonees zijn de lingua franca.




baby red crabs migration

Het eiland is vooral bekend door de grote hoeveelheid rode krabben (Gecarcoidea natalis) die er leven.




De jaarlijkse trek van deze krabben is in vele natuurdocumentaires vastgelegd.



Filmpje:    

5
ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS / Re: ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS
« Laatste bericht door Ron Gepost op Gisteren om 17:27 »
Gesubsidieerde rondvaartboten mogen misschien toch blijven

Ook enkele van de rondvaartboten die met gemeentesubsidie elektrisch zijn gemaakt,
keren vanaf 2020 mogelijk terug in de grachten.
Verantwoordelijk wethouder Udo Kock (Waternet) kreeg dinsdag van een meerderheid in de gemeenteraad te horen
dat hij deze categorie moet meenemen in zijn zoektocht naar een oplossing.



De afgelopen jaren werden zeker 22 rondvaart- en partyschepen voorzien van elektrische aandrijving.
In veel gevallen gebeurde dit zelfs met gemeentesubsidie, oplopend tot tienduizenden euro’s per boot.
De reders in kwestie investeerden zelf ook nog tonnen in dit vergroenen van de vloot.
Maar sinds de gemeente de vergunningen opnieuw heeft verdeeld,
bleken 21 van deze geëlektrificeerde schepen niet meer welkom.

Lees het volledige bericht op www.ad.nl

6
ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS / Re: ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS
« Laatste bericht door Ron Gepost op Gisteren om 17:24 »
Omgeslagen punter op Drontermeer

De bemanning van KNRM Station Elburg is 23 mei 2017 uitgerukt nadat tegen half acht
’s avonds een melding binnen kwam: ‘Ongeval, schip in nood’.
Eenmaal ter plaatse zag de bemanning dat het schip was gekapseisd.
De twee opvarenden die te water waren geraakt, waren al bij een visser aan boord gestapt.



Een windvlaag en daarbij de grootschoot niet snel genoeg los kunnen krijgen was de oorzaak van het kapseizen van de punter.
Dit gebeurde in de vaargeul ongeveer een halve kilometer vanaf het KNRM boothuis op het Drontermeer.
Een wielrenner op de kant heeft vervolgens het Kustwachtcentrum gealarmeerd.

Lees er meer over op www.knrm.nl

7
ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS / Re: ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS
« Laatste bericht door Ron Gepost op Gisteren om 13:58 »
Boot met 10 ton hasj onderschept in de Middellandse Zee

De drugs, aan boord van een boot die afkomstig was uit Marokko zou worden geleverd
aan Europa en een aantal Afrikaanse landen.



In een verklaring heeft de Portugese gerechtelijke politie aangegeven dat een gezamenlijke operatie door de Spaanse, Franse,
Nederlandse en de Griekse autoriteiten heeft gezorgd voor de arrestatie van zes verdachten.
Er zijn vier Nederlanders en twee Portugese personen in de leeftijd van 20 en 61 jaar opgepakt.

Deze personen worden ervan verdacht deel uit te maken van een internationale criminele organisatie.
Deze is gespecialiseerd in de drugshandel en krijgt belangrijke ondersteuning uit Portugal.

De vissersboot met Nederlandse vlag was omgebouwd tot een plezierjacht en vervoerde 333 pakken hasj
en was op weg naar een ander land in Noord-Afrika voor de distributie van de drugs voordat deze naar de Europese landen zou gaan.
Het schip werd onderschept en meegenomen naar de haven van Portimão
ten zuiden van Portugal, geeft dezelfde bron te kennen.


8
POLLUX / Re: POLLUX
« Laatste bericht door Ron Gepost op Gisteren om 11:54 »
Was dit verhaal bekend onder de Pollux-beren?

Spook op de Zeedijk, 24 juni 1953



Het verhaal van het spook op de Zeedijk vertelt dat in juli 1733 een wrede zustermoord plaats vond,
en dat de geest van de moordenares, iedere honderd jaar 20 etmalen achtereen, in de tweede helft van juli, jammerlijk klaagt.
Deze moordenares doodde haar zus uit jalouzie, omdat zij een romance had met een zeeman.
De geliefden troffen elkaar bij deze oude bank aan de Amsterdamse havenkant.
9
ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS / Re: ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS
« Laatste bericht door Ron Gepost op Gisteren om 10:59 »
Somalische piraten enteren vissersschip

23 mei 2017 - 20:29

Na een periode van betrekkelijke rust zijn kapingen in Somalië weer hipper dan hip.
Vandaag werd voor de kust van Puntland een Iraanse vissersboot gekaapt.

Volgens Ali Shire, burgemeester van de stad Haabo, willen de piraten het schip gebruiken
om jacht te maken op grotere en/of waardevollere schepen.
Wat er met de bemanning van de boot is gebeurd is vooralsnog niet bekend, weet Reuters.


http://www.reuters.com/article/us-somalia-piracy-idUSKBN18J292?il=0
10
ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS / Re: ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS
« Laatste bericht door Ron Gepost op Gisteren om 10:56 »
De bommen in de Noordzee zijn nog lang niet allemaal opgevist

Vissers worden gestimuleerd opgeviste bommen aan te geven bij de kustwacht.
Toch blijft het bomvrij maken van onze Noordzee een kwestie van de lange adem.
We zijn er ondanks alle maatregelen nog lang niet, zo blijkt uit een gesprek met de vissersbond.
Na een eerdere stijging van het aantal gerapporteerde bommen is die toename nu gestagneerd.




,,Sommige vissers geven aan dat ze er wel elke week een in de netten hebben”, zo zegt Martin Kuiter van de bond. ,,
Voor anderen is het slechts een paar keer in hun leven”
De bommenvangst hangt af van de locatie waar de vissers hun werk uitvoeren en het soort tuig wat gebruikt wordt.
Maar ook met een wekelijkse vangst nog lang niet leeg.
 
Ik heb schattingen gehoord…”, zegt Kuiter, die vervolgt dat we dan nog wel even bezig zijn.
Toch is het belangrijk dat de vangsten gemeld worden bij de kustwacht.
En dan gaat het nog niet eens om de beloning van ruim 180 euro per gevonden bom.
De veiligheid van de vissers staat ook op het spel.
 
In 2005 kwamen bij een ongeluk met een bom op een kotter nog drie mensen om het leven.
Een niet opgemerkte bom was in een stortbak gedeeltelijk 'gedeflageerd'.
Dat is geen ontploffing, die het complete schip zou vernietigen,
maar een gedeeltelijke ontbranding van de explosieve lading van een oude bom.

Een woordvoerder van de kustwacht, Vanessa Strijbosch, vindt het lastig te stellen dat het aantal opgeviste explosieven
is verbeterd sinds het in werking treden van de regeling.
,,Er was sinds 2005 wel een toename, maar dat lijkt nu wat meer te stagneren.
Het is moeilijk daar een verklaring voor te geven.”
Volgens Strijbosch is het daarbij nog belangrijk dat de explosieven niet alleen door vissersvaartuigen worden gevonden.
 

In 2016 zijn er volgens Strijbosch 21 explosieven opgevist.
Een bom ‘vangen’ is geen kwestie van netten uitgooien en er toevallig één binnenhalen.
De netten hangen een tijd buiten en dus is het explosief al een tijd van de grond gevist voor een schip het binnenhaalt.
,,Misschien heeft het daar nog wel een paar keer gestuiterd”, zegt Kuiter daar over.
,,Daarom is men nu over gegaan op er sonarboeien aan vast maken.”




Een visser zit er natuurlijk niet op te wachten te bellen en dan een tijd met een bom aan boord af te wachten.
Met een sonarboei hoeft hij de bom niet aan boord te halen, maar kan hij een merkteken achterlaten
zodat de opruimdiensten weten waar ze moeten zijn om een bom onschadelijk te maken.
De kustwacht helpt de vissers daarnaast nog met een explosievenkaart om de bommen te herkennen.

Sinds het noodlottige ongeluk in 2005 is de samenwerking tussen kustwacht, de Belgische zeemacht en de Nederlandse marine intensiever. 
In augustus 2013 maakte de marine het duizendste explosief onschadelijk dat sinds die tijd werd gevonden.
Bij de mijnenveegoperatie Beneficial Cooperation wordt samengewerkt bij het mijnenvrij houden van de zee en kustwateren.
,,De kustwacht is operationeel verantwoordelijk (coördineren) voor deze operatie,
maar de Koninklijke Marine voert de taak uit met haar middelen”, zegt Strijbosch.
De operatie ‘draagt zeker bij’ aan een veilige en schone zee.
Volgens de kustwacht is daarmee dus ook de scheepvaart en de visserij geholpen.

Echt leeg is de Noordzee nog lang niet.
Volgens schattingen van het ministerie van defensie nog tienduizenden mijnen en bommen.


Pagina's: [1] 2 3 4 5 ... 10