Recent Posts

Pages: 1 ... 6 7 8 9 [10]
91
ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS / Re: ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS
« Last post by Ron on Tue/ 8/May/2018 : 10 : 21  »
220 Sleepboten naar Zwartsluis, maar nu nog in Genemuiden



Het wordt al lekker druk in de haven, al een leuk aantal sleepboten zijn binnengekomen en zoeken een plekje.
Het Hemelvaartweekend zijn ze te vinden bij de Sleepbootdagen in Zwartsluis, maar nu eerst even een tussenstop
want ze mogen pas woensdag om 12.00 uur binnenvaren in Zwartsluis.




Lees het artikel: https://goo.gl/5E2fES
92
ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS / Re: ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS
« Last post by Ron on Tue/ 8/May/2018 : 10 : 16  »
Kijk, zo ziet Zuid-Amerikaanse smokkelwiet eruit!
 
08 mei 2018

Hoewel Nederland volgens onze overheid en politie zo’n beetje in zijn eentje verantwoordelijk is voor alle wiet op aarde,
weet iedereen met een IQ hoger dan dat van een baviaan natuurlijk dat dit onzin is.
Neem dit actuele voorbeeld uit Peru.
Daar hebben de autoriteiten een Portugees schip gepakt met aan boord 400 kilo wiet, op weg naar… Europa.



De Colombiaanse wiet aan boord van het Portugese schip in Peru

Zuid-Amerika is net als het noorden van het Amerikaanse continent heel goed bezig met cannabis.
Sterker nog, het was Uruguay dat eind 2013 het legendarische besluit nam om voortaan alle wiet – medicinaal of niet – te legaliseren.
Daarna volgden de andere landen in de regio met soortgelijke beleidswijzigingen: van Colombia tot Peru en van Chili tot Brazilië.
Maar decriminalisering, regulering of zelfs legalisering ten spijt, gesmokkeld wordt er nog altijd.




Afgelopen donderdag werd bijvoorbeeld de ‘Ever Conquest’ zelf veroverd, maar helaas voor de Poolse (!) kapitein aan boord
van het onder Portugese vlag varende schip gebeurde dat door de politie.
De boot met wat extra’s aan boord was vanuit de havenstad Buenaventura in Colombia vertrokken naar Callao,
nabij de Peruviaanse hoofdstad Lima.
‘De dokken van de haven van Callao, de grootste van Peru worden beschouwd als de belangrijkste cocaïne
doorvoerhaven van het land naar Europa, in vrachtcontainers’, meldt ons het weblog Surinameblogspot.



Maar dit keer dus geen coke uit Colombia maar wiet (het is daar min of meer legaal tegenwoordig, vandaar wellicht de nieuwe handel
voor de kartels en arme boerenbevolking), 400 kilo in totaal.
De shit was in 5 zwarte sporttassen verstopt en wel in de verblijven van de bemanning.

Nou is 400 kilo best veel om zelf op te roken, maar niet heel veel in smokkelaarstermen.
Toch is de vangst van de cops in Peru reden voor de autoriteiten om flink lawaai te maken op de sociale media.
93
ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS / Re: ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS
« Last post by Ron on Tue/ 8/May/2018 : 10 : 05  »
Dit is waarom Italië vandaag wordt aangeklaagd door mensenrechtenadvocaten



Vandaag start een procedure tegen Italië wegens het moedwillig terug laten halen van bootvluchtelingen door Libië.
Eerder dit jaar voer Myrthe Verweij mee met de Sea Watch 3.
Tijdens een latere reddingsoperatie in april deden de Italianen er alles aan om maar géén verantwoordelijkheid te hoeven nemen.
Een reconstructie.


Lees het artikel: https://www.vn.nl/italie-rechtszaak-bootvluchtelingen/

94
ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS / Re: ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS
« Last post by Ron on Tue/ 8/May/2018 : 09 : 56  »
Russisch fregat arriveert voor Oostende voor Anker

Het fregat Shtandart, met als thuishaven het Russische Sint-Petersburg, is gisteren al toegekomen in Oostende.
Het maritiem festival gaat donderdag pas echt van start, maar voorbijgangers konden zicht gisteren al vergapen
aan het schip dat naar zijn plaats vaarde. Shtandart is dit jaar één van de blikvangers.



In 1994 besliste een groep enthousiaste jongeren uit Sint-Petersburg om een replica te bouwen van de Shtandart,
het mythische schip van Peter de Grote. Iedereen mocht deelnemen aan de bouw.



De originele plannen van Peter de Grote bestonden niet meer, maar dankzij de historicus Viktor Krainyukov
en na de nodige opzoekingen in het staatsarchief werd een scheepsplan getekend, bruikbaar voor de bouw van het fregat.
De nieuwe Shtandart is een perfecte replica, enkel binnenin werden concessies gemaakt.



De voormalige binnenruimte, origineel gebruikt als opslagruimte voor water, scheepskanonnen, munitie en ankertouwen,
werd ingericht als verblijfsruimte en kombuis.



Het campagnedek van de Shtandart is exact nagebouwd met de nodige tuigage, scheepskanonnen, kaapstander, versieringen en roerinrichting.
95
ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS / Re: ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS
« Last post by Ron on Tue/ 8/May/2018 : 07 : 36  »
Elia stopt half miljard in zeebodem

07 mei 2018

Terwijl de brexit een wig drijft tussen het Verenigd Koninkrijk en Europa, leggen de hoogspanningsnetbeheerder Elia
en zijn Britse sectorgenoot een verbinding met een gemeenschappelijke stroomkabel in het Kanaal.
Via Nemo Link kan ons land stroom uitwisselen met de Britten.



Wie deze zomer op het strand van Zeebrugge ter hoogte van de Icarus Surfclub wandelt, zal er niets meer van merken,
maar dezer dagen stopt de stroomnetbeheerder Elia er een fortuin onder de grond.
Op enkele meters diepte worden twee stroomkabels begraven, elektriciteitslijnen van het Nemo-project.

De allereerste rechtstreekse onderzeese verbinding van het Belgische stroomnet met dat van het Verenigd Koninkrijk
is een primeur waarvoor Elia politici en pers had opgetrommeld.
Het leggen van een kabel op de zeebodem is dan ook geen routineklus voor Elia, dat 8.000 kilometer kabel op land beheert.


De Maersk Connector legde 71 kilometer lange kabels van Japanse makelij op de bodem van het Kanaal.

Helaas viel het hoogtepunt van het werfbezoek - het aan land brengen van de kabel - in het water.
Door technische problemen met een schip waren enkele dagen uitstel nodig. ‘Kijk, daar ligt de kabel nu’, zegt Chris Peeters, de CEO van Elia.
Hij wijst op een groot lichtblauw schip dicht bij de kustlijn: de Maersk Connector.
De gigantische kabelspoel op het dek van het schip is op enkele kilometers na bijna volledig afgerold.



‘Het schip is eind april begonnen met het leggen van de set van twee 71 kilometer lange kabels,
van in het midden van het Kanaal naar Zeebrugge’, vertelt Elia-ingenieur Tim Schyvens.
De laatste 3 kilometer kabel moet het kleinere schip Anna B met behulp van drijvende luchtkussens aan land trekken.



We stappen met Peeters en Schyvens het strand op.
Te midden van een werf met zware graafmachines is een reusachtige put met een betonnen fundering aangelegd.
Hier wordt de offshorekabel gekoppeld aan de onshorekabel die landinwaarts wordt aangelegd.
De koppeling wordt met beton afgedicht en bedolven onder zand.



Ook de rest van de kabel wordt onder het strand en in de zeebodem ingegraven.
In zee gebeurt dat met een speciaal voertuig op rupsbanden.
Dat graaft een sleuf om de kabel 1 tot 3 meter onder de zeebodem te leggen.



Aan hun kant hebben de Britten hetzelfde gedaan: enkele kilometers onshorekabel en 59 kilometer offshorekabel.
Het allerlaatste werkje voor de bemanning van de Maersk Connector is het Belgische en het Britse deel midden op zee aan elkaar klikken.
De enkele dagen vertraging baren Eliadirectielid Markus Berger geen zorgen. ‘We hebben wat buffertijd.’


De gigantische kabelspoel op het dek van het schip de Maersk Connector

Begin volgend jaar kan de Nemo Link, zoals de kabel heet, in gebruik worden genomen.
De grootste problemen zijn al achter de rug. Tijdens de voorbereidende werken bleek de zeebodem van het Kanaal een echte vuilnisbelt.
Elia en zijn partner in dit project - zijn Britse sectorgenoot National Grid - vonden op de zeebodem 12.000 anomalieën.
Die verzamelnaam dekt alles wat afwijkt van wat verwacht wordt: scheeps- of autowrakken, enorm veel afval
en zelfs een dozijn niet-ontplofte springtuigen en andere oorlogsrestanten die onschadelijk gemaakt moesten worden.



Het spectaculairst was een B-17-bommenwerper van het Amerikaanse leger die in de Tweede Wereldoorlog neerstortte.
Omdat de Amerikanen die toestellen willen identificeren en bergen om omgekomen soldaten te kunnen repatriëren,
moest het kabeltracé iets worden opgeschoven.



In de put op het strand wijst Berger op de landinwaartse kabel. Die wordt niet rechtsreeks aan het stroomnet gekoppeld.
Nemo Link is een gelijkstroomkabel, het Elia-net draait op wisselstroom, waardoor een omzetting nodig is.
Net zoals bij een adapter van een laptop, alleen wat groter.
Voor de conversie moest Elia 8 kilometer verderop een loods van 140 meter lang bouwen.
Dat conversiestation is zelfs iets duurder dan de kabel zelf.
Het totale prijskaartje van Nemo Link bedraagt 650 miljoen euro, waarvan Elia en National Grid elk de helft op zich namen.

De investering is de moeite waard, vinden Elia en federaal minister van Energie Marie-Christine Marghem (MR).
Met de nieuwe stroomkabel kan België zijn stroomvoorziening verder diversifiëren.
Energiebedrijven moeten betalen voor het gebruik van de kabel, zodat de kosten onrechtstreeks in de stroomfactuur komen.
Een heikel punt, maar de hogere netkosten zouden worden gecompenseerd door andere voordelen.



Op sommige momenten zal België stroom kunnen importeren uit het Verenigd Koninkrijk.
‘In het VK staan zeer veel offshorewindprojecten op stapel. Als daar een overschot is,
kunnen we een deel van die vaak goedkopere groene stroom importeren.
Is daar een tekort, dan kunnen we stroom uit onze gascentrales naar daar exporteren’, zegt Peeters.
Een redenering die ook onze buurlanden maakten, getuige de vele projecten voor stroomkabels in het Kanaal (zie illustratie).

Verwacht evenwel niet meteen een grote prijsdaling als Nemo van start gaat.
De jongste jaren lagen de stroomprijzen in het Verenigd Koninkrijk flink hoger dan op het Europese vasteland.
‘Op korte termijn zou de koppeling met het VK misschien onze prijzen wat naar omhoog zuigen’, zegt Peter Claes,
de directeur van Febeliec, de federatie van de grootste stroomverbruikers.



‘Maar we kijken ook naar de langere termijn, en dan is de koppeling met stroomnetten van de buurlanden een goede zaak.
Dat creëert een grotere markt met meer concurrentie en minder inefficiënties.
Belangrijk is wel dat de hogere netkosten die we moeten betalen voor al die extra kabels gecompenseerd
worden door een effectieve daling van de marktprijs van elektriciteit.’
96
ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS / Re: ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS
« Last post by Ron on Mon/ 7/May/2018 : 13 : 36  »
Schipper voor een paar dagen Wales

Wachten voor bruggen en sluizen, wachten voor tegenliggers.
Ingehaald worden door kanoërs en eenden.
Langzamer dan aan boord van een narrowboat in Wales krijg je het niet.


Het idee dat een kanaal per definitie een recht stuk water met kale steile oevers is, zal wel typisch Nederlands zijn.
Het is in elk geval een flinke misvatting, blijkt in Wales.



Het Monmouthshire and Brecon Canal heeft oevers met een warboel van groen.
Bomen zijn innig met elkaar vergroeid en gaan schuil achter dikke lagen klimop.
Al varend lepelt de Welse natuur steeds andere decors op: wandelaars op het jaagpad, elkaar opjagende fazanten,
door de takken sprintende eekhoorns en hellingen, soms wit van de schapen, dan weer paars van de boshyacinten.
Mooi zijn ook de momenten dat in de diepte van de vallei de rivier Usk langszij stroomt en de keren dat het kanaal
als een ongelijkvloerse kruising van snelwegen óver de rivier loopt.
De muurtjes aan weerszijden belemmeren dat het water wegstroomt.



Tot in de jaren zeventig voeren in Engeland en Wales op grote schaal narrowboats.
Die op de Mon & Brec, zoals dit kanaal gemakshalve wordt genoemd, vervoerden vooral kolen, ijzer en hout naar de haven van Newport.
Paarden trokken de lange, smalle schepen voort.
In de Midlands vaart nog steeds een handjevol van deze boten met goederen, de overige werden omgebouwd voor de pleziervaart.
Er worden ook nog nieuwe gebouwd, hypermodern maar in een antiek jasje. Het is weer eens wat anders dan een sloepje op de Friese meren.



Op dit kanaal manoeuvreer je 16 ton staal van 15 meter lang door sluizen en bruggen.
Op het traject van Llangynidr naar het marktstadje Brecon en vice versa zijn dat er respectievelijk 6 en 33.
De sluizen moet je zelf opendraaien, veel bruggen ook.
Reken voor de circa 35 kilometer gerust drie dagen. Het trage vaartochtje voert door het hart van nationaal park Brecon Beacons.
De Mon & Brec werd ooit door de Engelsen uitgeroepen tot het mooiste kanaal van het koninkrijk.



Bootverhuurder Rob instrueerde ons vooraf hoe te handelen bij de sluizen voordat hij zijn zwart-rode Country Lass wilde laten gaan.
Bij de uitgebreide uitleg hoorden ook een sleutel, een stevige stalen lierhendel en een dichtbedrukt A4’tje met handleiding.



Bij het passeren van een sluis komen sleutels, hendels, lieren en borgpinnen kijken, deuren die open- of juist dichtgedraaid moeten
en dat allemaal in de goede volgorde.



Om het hele traject vervolgens in tegengestelde volgorde nog een keer uit te voeren.
Elke sluis moet leeg achtergelaten worden, anders wordt de druk van het water op de 19de-eeuwse sluisdeuren te groot.
Ook volgde uitleg over de werking van de motor, de voorrangsregels op het kanaal, het verplichte groot licht in de Ashford Tunnel
en dat het slim is om zo veel mogelijk het midden van het kanaal te houden, omdat het aan de zijkanten nóg ondieper is.
“En, o ja, het scheepvaartverkeer houdt in Engeland rechts. Vraag me niet waarom, ik weet dat het idioot is.”



Dat narrowboating de ultieme vorm van slow travel is, blijkt al het eerste uur. Zelfs kanovaarders gaan sneller. Sommige eenden ook.
Is een uitwijkmanoeuvre voor een tegenligger nodig, dan blijkt het midden van het kanaal vaak niet breed genoeg.
Maar de vaarboom, een beetje kracht en genoeg volharding volstaan elke keer om de boot los van de bodem te krijgen.



Bij de sluizen is het vaak wachten, met één schip is de sluis van muur tot muur en van deur tot deur gevuld.
Is de voorganger of tegenligger eruit, dan moet het water eerst weer op het juiste peil gebracht.
Dat betekent vooral sluisdeuren open-, dicht- en weer opendraaien, sleutels omdraaien, borgpinnen vast- en weer losmaken.
Het wachten en het intensieve draaien aan de lierhendels verbroedert de schippers-voor-een-paar-dagen.
Op de sluizen klinkt gemoedelijk Engels gekeuvel.



Reken langs het kanaal niet op havens met steigers, sanitair en water om de tank bij te vullen.
Afmeren met een narrowboat doe je waar je een recht stukje oever vindt en twee stevige bomen op de juiste afstand
van elkaar om de trossen omheen te slaan.
Een bankje naast het jaagpad blijkt ook prima te voldoen.
Zo kun je zomaar komen te overnachten aan de voet van een schapenhelling waarlangs een paadje tussen braam en fluitekruid
door naar een 700 jaar oud kerkje leidt.
Bij het vallen van de avond roepen de uilen elkaar en dansen vleermuizen
een vliegensvlugge choreografie boven de kuip.



Keerpunt Brecon is een vrolijk marktstadje, waar wel drinkwater is. En kades.
Na het keerpunt komt al snel Ashford weer in zicht.
Deze 340 meter lange tunnel maakte een belangrijk deel uit van de instructies voor vertrek: schijnwerper op het dak aan,
regelmatig toeteren, geen kano’s overvaren en zorg dat de watertank vol is.
De tunnel blijkt pikdonker, vochtig, laag en smal.



Zo laag en smal dat je zonder het gewicht van een volle watertank een gerede kans loopt vast te lopen tegen de gewelfde tunnelwanden.
De kajuitranden schuiven er op centimeters aan voorbij.
En ja, in een onbewaakt ogenblik ook ertegenaan, zoals eerder ook al gebeurde bij een van de stenen boogbruggen.
Maar dat, had verhuurder Rob al gezegd, overkomt iedereen. Altijd.



Als de Country Lass de volgende dag na twee keer 6 sluizen en twee keer 33 bruggen weer op haar vaste plek afkoerst,
komt de eigenaar al aanlopen, de verfpot in de hand. “Laat maar eens zien, hoe groot is de schade?”



Zo’n vijftig huur-narrowboats bevaren het kanaal.
Country Craft Narrowboats biedt compleet uitgeruste boten voor 2 tot 6 personen met wc,
douche en een (countrycraftnarrowboats.co.uk).
Iets chiquer varen (houtkachel, bad op pootjes of huisbios) kan met de narrowboats van Beacon Park Boats in Llanfoist (beaconparkboats.com).
Info: visitwales.com, visitbritain.com



The Mon & Brec Canal loopt door de vallei van de Usk-rivier, in het zuidoosten van Wales.
Het is alleen nog bevaarbaar tussen Brecon en het zuidelijker gelegen Five Locks bij Cwmbran (ca. 56 km).
Een andere optie vanuit Llangynidr is de zuidelijke, sluisvrije variant naar Cwmbran (80 km v.v.).
Het hele kanaal doen? Reken dan op anderhalve week.
97
ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS / Re: ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS
« Last post by Hubertus on Mon/ 7/May/2018 : 13 : 01  »
50 dollar terug voor hun volgende cruise houdt wel in dat ze weer met dezelfde mij moeten boeken en die terug betaling hoort op z'n minst want hun droomvacantie duurder maar 4 of 5 dgn. Nee , 50 dollar is vind ik dan belediging Ron.
Overigens weer bedankt voor je niet geringe inbreng.
98
ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS / Re: ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS
« Last post by Ron on Mon/ 7/May/2018 : 12 : 31  »
Modelbouwers showen 140 schepen in Batavialand

In totaal 50 modelbouwers stonden deze zondag trots achter de tafels in Batavialand bij Lelystad.
Daar exposeerden zij op de Scheepsmodelbouwdag & Expo.
In totaal waren er 140 scheepsmodellen voor het publiek te bezichtigen.




Lees het artikel en bekijk de video:

https://www.destentor.nl/lelystad/modelbouwers-showen-140-schepen-in-batavialand~a1714c4a/
99
ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS / Re: ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS
« Last post by Ron on Mon/ 7/May/2018 : 12 : 15  »
Burgemeester Ahmed Aboutaleb las onderstaand verhaal voor tijdens de herdenking van 3600 omgekomen zeelieden,
vrijdagochtend op het Leuvehoofd.


Getroffen schepen in de golven

Gijsbert van Langeveld had ten tijde van de Duitse inval twee dochters.
De jongste heeft geen herinneringen aan haar vader. Ze was nog een klein meisje toen hij uit haar leven verdween.
Pas veel later, toen ze met haar man en pasgeboren dochter aan het wandelden was, besefte ze opeens dat zij zelf als klein kind
nooit samen met háár vader en moeder heeft kunnen wandelen door de stad.
Dat gevoel van gemis ging nadien nooit helemaal weg.

Haar vader, machinist Van Langeveld, voer voor de Rotterdamsche Lloyd.
Net als veel andere zeevarenden was hij vaak maandenlang van huis.
Hij zat aanvankelijk op de wilde vaart en later op de passagiersvaart.
In 1939 nam hij afscheid van zijn vrouw en twee kleine dochters, vol vertrouwen dat hij hen weer terug zou zien.



Hij was nog steeds op zee toen op 10 mei 1940 het Duitse leger ons land binnenviel.
Op dat moment waren zo’n 850 Nederlandse schepen in de vaart: vrachtschepen, tankers, passagiersschepen,
maar ook sleepboten en kustvaarders, met aan boord ongeveer 18.000 bemanningsleden, onder wie 12.000 Nederlanders.

Al die opvarenden werden plots bij de oorlog betrokken toen in juni 1940 de vaarplicht werd ingevoerd.
Die bepaalde dat alle Nederlandse zeelieden als zeesoldaat moesten blijven varen.
De schepen werden voortaan ingezet om oorlogsmaterieel te vervoeren,
of levensmiddelen om de Engelse bevolking en de Britse soldaten te voeden.

De koopvaardijschepen verzorgden troepen- en evacuatietransporten, of deden dienst als hospitaalschepen.
In het begin waren de schepen niet of nauwelijks beschermd tegen de Duitse aanvallen met torpedo’s en bommen.
Veel koopvaardijschepen werden geraakt en onherstelbaar beschadigd.
Bemanningsleden die gered hadden kunnen worden van het zinkende schip, werden alsnog beschoten. Het werd de hel op zee.

Om de schepen en de bemanning te beschermen, gingen de schepen in konvooi varen. Dat bood nauwelijks soelaas.
Bovendien was er een keiharde, onmenselijke regel: de bemanning van een geraakt konvooischip mocht niet worden gered door een ander schip,
want vaart verminderen maakt kwetsbaar. Drenkelingen zagen hun laatste hoop letterlijk aan zich voorbij varen.

Van Langeveld voer op de Slamat, een passagiersschip dat gereed was gemaakt voor troepentransport.
In april 1941 kreeg de bemanning opdracht naar Griekenland te varen om Britse soldaten te repatriëren.
Die hadden gevochten om te voorkomen dat de Duitsers Griekenland zouden bezetten. Tevergeefs!
Om de Britten te evacueren, werd in allerijl een gelegenheidsvloot geformeerd, waarvan de Slamat deel uitmaakte.

De Slamat nam 508 Engelse soldaten aan boord. Het leek goed te gaan, maar eenmaal op volle zee werd het schip aangevallen
en gebombardeerd, waarna het in brand vloog.
Een groot deel van de opvarenden kon tijdig van boord komen.
Britse oorlogsschepen snelden te hulp om de drenkelingen te redden.
Ook Van Langeveld lukte het om aan boord te komen van zo’n schip.

Maar het noodlot sloeg alsnog toe toen Duitse vliegtuigen die kleinere schepen met mitrailleurvuur bestookten.
Bij de ondergang van de Slamat kwamen uiteindelijk 983 mensen om het leven, onder wie Gijsbert van Langeveld.

Pas vier maanden later, in augustus 1941, hoorde Etty van Langeveld dat de Slamat was vergaan.
Haar man was opgegeven als vermist. Dit trieste bericht kwam als donderslag bij heldere hemel, toen ze in een winkel stond.
Op weg naar huis hield zij zich nog sterk, zoals ze al die oorlogsmaanden al had gedaan, als hoofd van haar eenoudergezin.
Maar toen ze thuis haar dochters zag, zo jong nog, kwamen de tranen.
“Het was de eerste en enige keer dat ik mijn moeder zag huilen” zegt haar jongste dochter nu.

Vele maanden van onzekerheid volgden, want de Rotterdamse Lloyd kon geen uitsluitsel geven over het lot van haar man.
Etty besefte wat ‘vermist’ betekende. Ze heeft nog lang gehoopt op een teken van leven, maar dat kwam niet.
Toen liet ze een kleine rouwadvertentie in de krant zetten, waarin stond dat haar man vrijwel zeker op zee was omgekomen.
Meer kon ze niet doen.

Hoe het op de schepen is geweest en wat die mannen allemaal hebben meegemaakt,
daarvan kunnen we ons nauwelijks een voorstelling maken.
Jarenlang moesten zij hun ouders, geliefden en familie missen. Zouden ze elkaar ooit weer zien?
Hoe hielden zij het hoofd boven water, in het bezette Nederland?
Vragen waar ze geen antwoord op wisten, omdat de communicatie met het thuisfront zo moeilijk was.
Ook Gijsbert zal wel eens een traan hebben gelaten als hij aan zijn Etty en hun twee dochters dacht.

Naast dat grote gemis voelden de mannen voortdurend angst. Op zee dreigde van alle kanten gevaar,
van Duitse bommenwerpers in de lucht, torpedoboten op zee en duikboten onder water.
Als hun schip een voltreffer kreeg, was het alle hens aan dek en redden wat er te redden viel.

Soms lukte het om een haven te bereiken. Maar vaker verdwenen een getroffen schip in de golven.
Soms lukte het om van boord te komen, maar vaker konden de opvarenden geen kant meer uit en verging het schip met man en muis.
Ondanks alle verliezen en ontberingen bleven de opvarenden van de koopvaardij hun werk doen.
Ze hielden de bevoorradingslijnen in tact tussen Amerika en Engeland, een lijn die vitaal was voor de geallieerden.
Een lijn die ook serieus dreigde te breken.

We mogen nooit vergeten dat onze dappere zeesoldaten met hun inzet en hun offers
uiteindelijk hebben bijgedragen aan de overwinning.

Machinist Gijsbert van Langeveld was één van hen.


100
ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS / Re: ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS
« Last post by Ron on Mon/ 7/May/2018 : 12 : 06  »
Nederlands bedrijf wil schepen laten varen op oude pennen en tuinstoelen


Als het aan het Nederlandse Bin2Barrel ligt, tanken schepen straks olie gewonnen uit niet-recyclebaar plastic.


Een nieuwe fabriek in Amsterdam tovert weggegooid plastic om tot brandstof,
die initiatiefnemer Bin2Barell wil verkopen aan de scheepvaart.
Schippers hoeven dan geen zwaar vervuilende diesel of stookolie meer in hun tank te stoppen.
De fabriek zal alleen plastic verwerken die niet-recyclebaar is.
Dat zijn verpakkingen van eten, maar ook weggegooid speelgoed, tuinmeubilair, pennen en andere gebruiksartikelen.



Amerikanen en Japanners winnen al ruwe olie uit plastic troep, maar uit hun installaties komt nog geen hoogwaardige brandstof.
Dat lukt in de Amsterdamse fabriek wel, belooft directeur Floris Geeris.
Hij kondigde de bouw van de fabriek gisteren aan. Totale kosten: 28 miljoen euro. Eind dit jaar moet ze draaien.

Er komt straks alleen plastic naartoe dat niet herbruikbaar is, omdat het materiaal onzuiver is.
Alleen schoon kunststof, zoals petflessen, flacons voor sauzen en shampoo is recyclebaar.
De fabriek zal jaarlijks 35.000 ton niet-recyclebaar plastic naar binnen werken.
Het moet komen uit plastic-inleverbakken.
De fabriek wil ook kunststof gebruiken uit vuilniswagens, die via nascheiding op een aparte hoop belandt.


Plastic tasjes worden scheepsbrandstof

Uit de fabriek komt straks jaarlijks 30 miljoen liter brandstof.
Genoeg om een kleine vloot schepen op te laten varen, zegt Bin2Barrel.
Zodra het bedrijf toestemming krijgt, wil het ook leveren aan vrachtwagens.

De ondernemers dromen al van grote, internationale uitbreiding. Eerst in Duitsland en de Benelux.
Ze denken goud in handen te hebben met hun techniek, pyrolyse.
De overheid gaf subsidie om die technologie te ontwikkelen. "We warmen oud plastic op in speciale installaties", zegt Geeris.
"Het plastic verdampt en er komt gas vrij."
Met ingenieuze tussenstapjes, dat wel. Via een laatste wisseltruc verandert het gas in vloeibare brandstof. Die kan zo de tank in.

"Toch ben ik wel sceptisch", reageert UvA-hoogleraar John Grin, tevens voorzitter van Platform duurzame biobrandstoffen.
Hij wil het plan niet afkraken. Oud plastic inzamelen en gebruiken helpt tegen de plastic soep, en de scheepvaart moet af van vuile olie.
Maar Grin betwijfelt of je wel echt schone, alternatieve brandstof kán maken van normaal oud plastic.
"Spullen van plastic worden gemaakt met grote hoeveelheden olie als grondstof. De productie kost ook fossiele energie."


Nieuwe 'Plastic to Fuel' fabriek bespaart 57.000 ton CO2-uitstoot

Door er brandstof van te maken die je verstookt, is het daarom alsnog vervuilend.
Het risico is ook dat het de productie, de aankoop en het weggooien van niet-recyclebaar kunststof legitimeert, vindt hij.
Slimmer zou zijn om plastic zo veel mogelijk herbruikbaar te maken voor nieuwe spullen,
zoals de Europese Commissie dat van de industrie verlangt.

Directeur Geeris van de fabriek erkent dat varen op brandstof uit plastic nog steeds CO2 uitstoot.
Maar, zegt hij, het vervuilt veel minder dan gewone, vuile stookolie. "Het is een soort biobrandstof", zegt hij.
Het plastic dat Bin2Barrel gebruikt gaat normaal in de vuilverbrander, waardoor het eenmalig wat energie oplevert.
Dat dit niet meer hoeft, is volgens Geeris milieuwinst.
Bovendien wil hij reststoffen terugsturen aan bedrijven die nieuw plastic maken.



"Vergeet niet dat de nieuwe fabriek zelf ook energie gebruikt", zegt hoogleraar Grin.
Dat wordt wel allemaal groene energie, aldus Geeris.
En of we het leuk vinden of niet, zegt Geeris, niet-recyclebaar plastic afval is voorlopig massaal voorhanden.
De industrie werkt traag aan recyclebaar plastic en bioplastic.
In Nederland is bijna de helft van de kunststoffen niet herbruikbaar.
Pages: 1 ... 6 7 8 9 [10]