Author Topic: DE KROONVLAG  (Read 98508 times)

0 Members and 1 Guest are viewing this topic.

Offline Willem Visser

  • Administrator
  • Hero Member
  • Posts: 4081
  • Gender: Male
Re: DE KROONVLAG
« Reply #20 on: Sun/27/May/2012 : 09 : 08 »
Uit de Kroonvlag februari 1964

Vaarwel, Purser Ziegler!

Kort nadat de „Prins der Nederlanden" van Barbados was vertrokken en haar staven in de richting van Europa had gewend warden daze woorden gericht tot de man met de drie zilveren strepen op de epaulettes van zijn kraakheldere witte uniform. Het waren woorden die de wens tot een goede voortzetting van cle reis naar het vaderland zouden kunnen inhouden, maar als zodanig waren zij op dat ogenblik door kapitein W. J. Janssen niet bedoeld.

Hier op het water, de plaats waar de heer A. L. Ziegler het grootste deel van zijn leven heeft cloorgebracht, werd een streep gezet onder zijn maritieme loopbaan. Natuurlijk, die loopbaan zou nog voortduren tot het ogenblik dat het schip in de thuishaven zou afmeren, maar het ,officiiële" afscheid zou hier en nu plaats vinden. Kapitein Janssen begon in de lounge zijn speech met de mededeling dat de heer Ziegler nu naar zijn geboorteland, Zwitserland, zou terugkeren en daar naar alle waarschijnlijkheid op de top van een alp een wijngaarcle zou gaan beginnen. Aanvankelijk was de bemanning van plan geweest om als afscheidscadeau een aantal lege flessen te schenken. Maar dat was zo prozaisch dat daarvan werd afgezien.
                   
              'Professional dancing"een belangrijk onderdeel van de heer Ziegler's taak.

Beter zou een doos van Pandora gegeven kunnen worden. Maar ja, zie die maar eens te krijgen. Goed, clan een doos van Erato. En nu kunt U het geloven of niet, maar die doos was er wel. Door twee lieftallige stewardesses werd de Kroonvlag van een ,vierkant ding" op een tafeltje gehaald, de electricien deed iets ,technisch" en toen de kapitein onder verdere aankondiging met een  goede sigaar in de mond weer ging zitten klonk zijn stem nog even welluidend als claarvoor, maar nu uit de onthulde bandrecorder! Het afscheidsgeschenk van de bemanning aan een bijzonder gezien medeopvarencle. De heer Ziegler, die meer clan veertig jaren de maatschappij trouw heeft gediend, begon zijn carriere op 15 november 1911 op de Prins der Nederlanden als tweede kok. Merkwaardig is het dat een schip van dezelfde naam de finish is geworden voor een man die als voorbeeld gesteld zou kunnen worden voor het begrip „Purser". De heer Ziegler heeft node afscheid genomen van zijn collega's aan boord en aan de wal. Nu, op het ogenblik dat wij dit artikeltje schriiven, is hij reeds in Zwitserland. Maar de kans dat wij hem terug zullen zien is zeer groot. Zij het clan met vacantie, want het land dat zijn tweede vaderland is geworden kan hij niet vergeten, zo verzekercle hij ons. En dus kunnen wij besluiten, niet zoals in de aanhef geschreven staat met een vaarwel, maar met een van harte gemeend: Auf Wiedersehen!


Een zeemansvrouw schrijft:

We hebben zojuist ons 12½ jarig huwelijksfeest achter de rug, en het is wel de moeite van het vermelden waard, dat dit precies in een periode van 10 dagen verlof viel. Bij dergelijke mijlpalen ben je geneigd achterom te zien en ik heb geprobeerd uit te rekenen hoe lang we van die 12½ jaar bij elkaar geweest zijn. Tijdens dit rekenen kwam ik tot de ontdekking dat dit eigenlijk helemaal niet belangrijk is. Veel belangrijker is voor mij hoe we de tijd, die we bij elkaar waren, hebben doorgebracht, en ik kan eerlijk zeggen dat er maar heel weinig dingen zijn, die ik anders had willen hebben. lk ben destijds getrouwd met de man die ik liefhad, en zijn beroep was toen voor mij maar een bijkomstigheid. lk haat de opmerking van mensen die beweren clat je vooruit weet waar je aan begint, want dat moet ik ten stelligste ontkennen. Wat weet je in jeugdig optimisme van het opzetten van een eigen huishouden, van het krijgen en opvoeden van kinderen? Velen weten niet eens hoe ze het samen moeten doen, laat staan wanneer je er alleen voor staat.

Begin nooit een zeemanshuwelijk met de gedachte: „Wanneer we eenmaal getrouwd zijn, haal ik hem wel van zee af", want duizend keer liever een paar weken per jaar van volmaakt geluk, clan een man die tegen zijn zin een baan aan de wal heeft. Als je eenmaal de beslist niet romantische, maar toch wel aparte bekoring van het zeemansleven geproefd hebt, en je doet dit werk ondanks alles met hart en ziel, is het moeilijk je ervan los te maken. Ik vind dat je ook als vrouw niet aan die bekoring ontkomt, vooral niet als je een paar keer een reisje hebt meegemaakt. Natuurlijk heb je ook het zeemansvrouw-zijn wel eens verwenst, vooral wanneer je man twee jaar achter elkaar op 24 december wegmoet. En het intens verlangen naar je man, als je je eerste kind alleen krijgt in een kale ziekenhuiszaal. Maar wanneer dan uit telegrammen en brieven blijkt hoe verlangend ook hij is om thuis te komen, en als het moment dan eindelijk daar is dat je samen over de wieg staat, bekruipt je zo'n intens gevoel van geluk, dat de eenzaamheid van de afgelopen maanden van je afvalt. Juist door de toch wel vaak grote teleurstellingen in een zeemanshuwelijk leer je de verdrietige dingen beter dragen en de gelukkige momenten grootser te beleven.

We maken van de thuiskomst een feest, praten tijdens het verlof nooit over weggaan, en maken van het afscheid geen drama. De kinderen, we hebben er drie, een zoon van tien, een leuk, eerlijk joch die er al ,principes" op na houdt en ook wil gaan varen, een zoon van acht, die dagelijks op geraffineerde wijze tracht de geboden van school en huis met voeten te treden, en een hartveroverende dochter van vier, waarvan een ouderling, toen ze twee jaar was, plechtig zei: „Ik wens u van harte sterkte bij de opvoeding van dit kind", die kinderen clan, hebben het beroep van hun vader volkomen geaccepteerd. Wanneer pappa thuis is, is hij voor hen, en ze hebben een dan met min of meer succes gezamenlijk worden uitgevoerd. Probeer, lieve zeemannen, in dat weekje dat jullie thuis zijn, niet de huishouding te gaan reorganiseren, want dat nemen we niet. Breng wel de kinderen naar bed, en laat je vrouw eens een keertje uitslapen, net zo lang tot de kinderen naar school zijn, de vast is gewassen en de koffie is gezet. Schrijf alles, en schrijf veel, en al gaat er beslist een steek van jaloezie door haar hart als ze leest: „We hadden een party aan boord en de meisjes die er waren konden stuk voor stuk met een schoonheidswedstrijd meedoen" en zal ze onmiddellijk daarna met een vertwijfeld gezicht naar haar eigen spiegelbeeld staren, het is toch plezieriger alles te weten wat er tijdens de reis voorvalt. Tenslotte ben je thuis voor hen de mooiste en de liefste vrouw, en de vrouw waar ze de hele reis naar verlangen!


Aetherschip ISIS heeft goed gevaren!

Met een bemanning aan boord die in hoofdzaak bestond uit laden van het charmante geslacht (cle term ,zwakke geslacht' gaat, gezien de Olympische prestaties van de dames, beslist niet meer op!) heeft de ISIS op donderdag 16 januari lucht gekozen. Nadat Guus Weitzel de gastvrouw van die middag, Ageeth Scherphuis, aan de sprekers had voorgesteld gingen de groeten van start. Kapitein Ruiter heeft ongetwijfeld het stemgeluid van zijn vrouw herkend ondanks haar bewering dat zij door een opgelopen kou zou kunnen wedijveren met Louis Armstrong.

Eerste stuurman Van der Sluis heeft een rondje moeten geven. Dat kan niet missen. Maar ja, het was clan ook zijn, trouwdag, zoals zijn vrouw vertelde. Wij hebben ook nog gezellig zitten praten met onze collega van de Kade, de heer Grondman, die berichten zond naar de derde stuurman van de ISIS. Die derde stuurman heet ook Grondman en zal met genoegen naar zijn vader (en moeder, want die was er ook) hebben geluisterd. Hij vertelde zijn broer dat hij weer een nieuw meisje had en volgens de door hem gebezigde termen moeten de kwaliteiten van haar hoog worden aangeslagen. Voor bootsman Van Duyn moet het als muziek in de oren geklonken hebben dat zijn kleinzoon het goed doet op school. Wat, goed doet? De kleine Jan blijkt een uitblinker!

Buiten de sprekers waren daar nog het kwintet Jan Corduwener (als vanouds voortreffelijk musicerend) en soliste Mieke Telkamp. Mieke zong nog een raadgeving die naar onze bescheiden mening totaal overbodig was: „Je moet nog even aan mij denken voor je slapen gaat". Wij denken altijd aan Mieke! Het telegram van kapitein Ruiter dat de ontvangst aan boord betrekkelijk slecht is geweest was een teleurstelling. Maar de band heeft redding gebracht. Aan boord kunnen nu de groeten nogmaals, nogmaals en misschien nogmaals beluisterd worden.
« Last Edit: Wed/16/Aug/2017 : 12 : 29 by Willem Visser »
GR. WILLEM V. / OLD SAILORS NEVER DIE

Offline Willem Visser

  • Administrator
  • Hero Member
  • Posts: 4081
  • Gender: Male
Re: DE KROONVLAG
« Reply #21 on: Mon/28/May/2012 : 10 : 15 »
Uit de Kroonvlag mei 1964

The Merry) S(hip) AMMON.

Teddy Scholten begon haar gastvrouwelijke task met te zeggen clat zij die dag bijzonder ,vurig" was! En wat zou U denken als U zoiets te horen krijgt? Zij waarschuwde zelfs om een beetje uit haar buurt te blijven ... En nu zult U begrijpen dat dat nu weer moeilijk is, want Teddy is nu eenmaal een charmante persoonlijkheid. Een bescheiden niesbui verklaarde haar advies. Tijdens de opname is daar echter weinig van te merken geweest en wij durven zelfs te veronderstellen dat de mannen aan boord van de Ammon er helemaal niets van bespeurd hebben. Wel van de bijzonder goede stemming die heeft geheerst. En die stemming heeft ook het programme bepaald.

Harry de Groot met zijn „Confetti" was zo enthousiast clat zelfs tijdens de pauzes tussen het ,Vlaggeschip", het „Oostschip" en het ,Westschip" lustig gemusiceerd werd. En hoe! Solist Eddy Christiani was ,in' dat bleek wel uit de wiize waarop hij zijn eigen compositie „Wilde ganzen" op zijn gitaar ten gehore bracht. Ook was daar Ria Valk' jodelend, twistend en zelfs zingend. De titel van het chanson? „Hey, Goodlooking!", en claarbij, dachten wij, keek Ria naar Uw verslaggever. Maar wij kunnen abuis zijn. En natuurlijk ook van de gastsprekers van de middag.

Familieleden van tien opvarenden van de Ammon. En zij hebben het best gedaan. Heel goed zelfs. Genoeglijke babbeltjes, waarbij kapitein Brevet nieuws kreeg over de caravan, stuurman Donkey over de nieuw geopende zaak en de radiotelegrafist over het felt dat hij, ofschoon hij naar de radiouitzencling van de Wereldomroep zat te luisteren, hij dus toch moest werken. Een extra goede beurt maakte mevrouw Geerars door haar groet in het Nederlands uit te spreken. Niets bijzonders zult U zeggen. Toch wel, als U bedenkt dat mevrouw Geerars een Zweedse is en in drie jaar tijd zichzelf onze landstaal eigen heeft gemaakt. Het „open doekje" dat zij kreeg nadat Teddy Scholten haar deze bekentenis had ontfutseld was dan ook meer dan alleen maar een vriendelijk klopje op de schouder. Bij het verlaten van de studio (wij mogen wel zeggen de fraaie studio) van de Wereldomroep werden de ,Ammonezen" door een stralende voorjaarszon ontvangen. En dat zal de weg naar huis ergens in dit koude land, toch nog prettiger gemaakt hebben!



Reisnotities.

Heb ik werkelijk wel eens, als Curacao onder de hete zon lag te bakken als een stukie spek in de koekepan, gewenst om het koud te hebben? Om een koude neus te haven? Welnu, ik heb een koude neus — letterlijk — en het is geen aangenaam gevoel en Lima, de drukke hoofdstad van Peru, boordevol moois en interessants kan me dat koude lichaamsdeel niet geheel doen vergeten. Die kou is vrij plotseling gekomen. Was Buenaventura nog een tropische stad, een dag later, bij het opvaren van de Guayasrivier bij Guayaquil werd het 's avonds guur en kropen we, bij het naar bed gaan behaaglijk onder een wollen deken. Oorzaak: de koude golfstroom van de Zuidpool. Bron van mijn wijsheid: de eerste stuurman. In Guayaquil beleefden we de eerste invasie aan boord van kooplieden, waaronder een paar Indianen, compleet met poncho, vilten hoed en (cle oudste) lange vlecht. Op het achterdek werd gehandeld en gesjacherd, dat het een aard had.

Nu waren er aardige dingen te koop, handwerk der Indianen: riet-, leer-, weef- en houtsnijwerk, gitaren, stola's, enz. voor niet al te gekke priizen. Behalve sucres en dollars hadden ook Amerikaanse sigaretten en kledingstukken handelswaarde. Er kwam ook een kapper aan boord om leden van de bemanning, indien ze dat wensten, te knippen. „Harkniepe, harkniepe?" vroeg hij uitnodigend. De bootsman voelde er wel iets voor en onder ons allen toeziend oog werd hij, op een kuifie na, gemillimeterd. Wat de ons in het vooruitzicht gestelde dieren betrof: er werden alleen een aapje, een miereneter en een paar papegaaien aangeboden. De papegaaien werden gekocht door een paar jonge scheepsofficieren; voor de aap en de miereneter was minder belangstelling. Zelfs de kinderen zanikten niet. Later zeiden ze, dat ze de aap te groot hadden gevonden als speelgenot voor ons eigen huffs-aapie. Wij gingen de stad in, terwijl er aan boord nog een levendige handel gaande was. Nu ligt Guayaquil vrij ver van de (nieuwe) haven. Met een taxi ongeveer twintig minuten rijden over een abominabel slechte weg. Uiteraard hebben we eerst duchtig gemarchandeerd met de chauffeur over de prijs. Zoals in alle landen, waar we tot nu toe geweest zijn, werden vreemdelingen geindentificeerd als „rijkaards" en overvragen en afdingen behoort bij het spel.

Guayaquil is geen bijzonder mooie, maar wel een drukke en bedrijvige stad. In de winkels liggen producten van Indiaanse kunstnijverheid te koop. Vrolijk en fleurig doen de vele fruitstalleties aan op de hoeken der straten. We gaan op een druk plein een ijsie eten. Onmiddellijk stuiven de schoenpoetserties, de lotenverkopers en de bedelaars op ons af. Ook een jongen, die ons champagne van een bekend merk aanbiedt voor vijf dollars per fles. Voor de grap bieden we er twee, denkend dat hij claar toch niet op zal ingaan. Maar tot onze schrik knikt hij „ja" en de rest van onze wandeling door Guayaquil maken we gewapend met een fles champie. Nu hadden we  toch al niet over gebrek aan belangstelling te klagen, hoop als we uittorenen boven de kleine Ecuadorianen, maar de fles champagne, waar mijn zoon uitdagend mee loops te zwaaien, doet uiteraard cle deur dicht. Later zitten we in een parkje, waar de rozen in voile bloei staan. Rompend, stompend, joelend en schreeuwend lopen schooljongens in uniform fangs ons heen. Een grootmoeder, moeder en een kindje met sterk Indiaanse trekken zetten zich op een bank tegenover ons. De liefdevolle gebaren, waarmee de grootmoeder het kind telkens pakt als het dreigt te vallen, zijn de gebaren van alle grootmoeders over de gehele wereld. Het wordt weer tijd om naar het schip terug te keren. We rijden erheen in een oude rammelkast van een taxi. Maar claarvoor vraagt de chauffeur dan ook tien sucres minder dan die van de heenweg. De kooplui zijn nog aan boord, ofschoon er geen handel meer wordt gedreven. Ze staan belangstellend rondom het voetbalspel van het schip, waar de grote Indiaan, compleet met poncho, vilten hoed en lange vlecht een partijtje speelt tegen de kleine, compleet met poncho, vilten hoed maar zonder vlecht.   
« Last Edit: Wed/16/Aug/2017 : 12 : 30 by Willem Visser »
GR. WILLEM V. / OLD SAILORS NEVER DIE

Offline Willem Visser

  • Administrator
  • Hero Member
  • Posts: 4081
  • Gender: Male
Re: DE KROONVLAG
« Reply #22 on: Tue/29/May/2012 : 20 : 57 »
Uit de Kroonvlag augustus 1964

Neutraal Nederland betaalde hoge tol.

DE ONDERGANG VAN DE SIMON BOLIVAR


Hoewel Nederland eerst officieel op 10 mei 1945 in de tweede wereldoorlog betrokken raakte, hadden de verschrikkingen van deze wereldbrand al vele maanden daarvoor groot verdriet en leed gebracht in een aantal Nederlandse gezinnen. De tol die het (toen nog) neutrale Nederland betaalde aan de oorlog van anderen, was het gevolg van een steeds schrikkelijker voortschrijdende oorlogstechniek; een techniek die het vrijwel onmogelijk maakte het oorlog voeren te beperken tot de betrokken partijen. De vrije zee, het Mare Liberum van Hugo de Groot, werd door de oorlogvoerende naties tot een farce gemaakt: grote delen van die vrije zee, die niemands uitsluitend bezit was, waren ontoegankelijk geworden door het grote aantal mijnen.

Op 8 September a.s. is het precies vijf-en-twintig jaar geleden dat Nederland ziin eerste tol betaalde aan de tweede wereldoorlog. Op die datum in 1939 immers ging de eerste Nederlandse mijnenveger verloren, bij welke ramp vele levens te betreuren waren. Het zou helaas de eerste zijn van een lange, lange rij. In totaal verloor de Nederlandse Koopvaardijvloot door oorlogshandelingen 442 schepen. Alleen van onze maatschappij gingen reeds 40 eenheden, ofwel 60% van de ladingcapaciteit ten onder. Het grootste deel ging verloren na 10 mei 1945, toen Nederland dus direct bij de oorlog betrokken was en alle schepen ingezet waren voor de gealliëerde zaak. Hoewel de gevolgen uiteraard even verschrikkelijk waren, golden voor deze schepen toch geheel andere beoordelingsnormen dan voor die eenheden, die verloren gingen ten tijde van Neerlands neutraliteit. Wat immers bleef er onder zulke omstandigheden over van onze zo begeerde en bezongen neutraliteit? Het zich afzijdig houden van een gewapend treffen maar wel de klappen van dit treffen moeten opvangen is een bijzonder tragisch lot, vooral als zulke klappen fatale gevolgen hebben.

Op dit kaartje ziet men de thans gebruikelijke scheepsroute naar Engeland, welke ook de „Simon Bolivar" heeft gevolgd, tot een mijn haar nabij het lichtschip „Sunk" tot zinken bracbt.

Helaas bleef ook onze maatschappij ten tijde van de Nederlandse neutraliteit niet gevrijwaard van rampen. Ruim twee maanden na de ondergang van de zoëven genoemde mijnenveger, welke ramp inmiddels nog gevolgd was door vijf andere, t.w. de ondergang van de zoëven genoemde mijnenveger en voorts van de vrachtschepen Mark, Binnendijk, Tegri en Safe, werd het Nederlandse volk op zaterdagavond 18 november 1939 opgeschrikt door een radiobericht van het ANP, meldende dat het Nederlandse passagiersschip „Simon Bolivar" van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij nabij de Engelse kust op een mijn was gelopen en was gezonken. Volgens de voorlopige berichten waren er honderd gewonden te Harwich aan land gebracht, waarvan vijftig zwaar gewond. Later berichtte Reuter, dat er 's avonds om elf uur nog 140 personen werden vermist. Om half twee 's nachts meldde het departement van Buitenlandse Zaken, dat van de 393 passagiers en bemanningsleden 303 personen aan land waren gebracht. Nog 90 personen werden vermist. In twaalf landen maakten verschillende onderdanen bijzonder bange uren door. Aan boord van de trouwe Simon Bolivar bevonden zich namelijk passagiers van twaalf verschillende nationaliteiten, waaronder zich en dat was tekenend voor de neutraliteit van Nederland zowel Duitsers als Engelsen bevonden, terwijl beide landen toch reeds officieel in staat van oorlog verkeerden.

Naar veilige wateren.

De Simon Bolivar was vrijdags uit Nederland vertrokken. De toenmalige directie van de KNSM had besloten dit schip voorlopig verwijderd te houden van de zo gevaarlijke Europese wateren en het na aankomst in de West aldaar in lijnverkeer te exploiteren. Deze reis van de „Simon" zoals zij in de wandeling wel populair werd genoemd zou voorlopig haar laatste trans-atlantische cross worden. Helaas diende het woord ,voorlopig" reeds spoedig vervangen te worden door ,definitief". Toen het schip vrijdags onder bijzonder grote belangstelling aan haar reis begon, bevonden zich aan boord 93 passagiers eerste klasse, 100 passagiers tweede klasse en 72 passagiers derde klasse; totaal dus 265 passagiers. Het grootste deel van de 117 Nederlandse passagiers bestond uit BPM-employe's met hun gezinsleden. De 48 Duitsers, waren vrijwel alien Joodse emigranten, die hun geboorteland de rug moesten toekeren en nu elders hun toevlucht zochten. Voorts waren er 76 Engelsen met bestemming Trinidad en Barbados, 5 Spanjaarden, 5 Tsjechen, 3 Colombianen, 3 Hondurezen, 1 Deen, 1 Haitiaan, 1 Belg en 6 statenlozen. De ramp gebeurde om half twaalf 's morgens, in de nabijheid van het lichtschip „Sunk". Grote Noordzeegebieden waren „out of bounds" verklaard, waardoor de schepen die uit Nederlandse havens vertrokken eerst bijna recht overstaken tot vlak onder de Engelse kust om vandaar in zuidgaande lijn dicht onder Dover tangs te varen. Voor de Engelse kust ter hoogte van Harwich kwam het fatale moment.

Onder de passagiers beyond zich o.m. de beer F. Vaz Dias, een Amsterdams journalist, in die tijd verbonden aan het ANP. Voor het Dagblad „De Telegraaf" deed hij het volgende verhaal:
„Het was ongeveer half twaalf, toen de „Simon Bolivar" door een ontzettende ontploffing werd getroffen. Ilk zat in de rooksalon eerste klasse, een der plaatsen waar de slag het ergste aankwam. Het was of ik plotseling een hevige slag tegen de borst kreeg. Ik werd van miin stoel geslingerd. Een verschrikkelijke verwoesting werd aangericht. Houtsplinters en glasscherven lagen overal rond mij, bij de deuren lagen gewonde en gedode slachtoffers. Doordat er nog geen bootoefeningen waren gehouden wisten de passagiers niet bij welke boot ze behoorden. Luide kreten weerklonken, bevelen werden gegeven. „Haalt alien de zwemvesten" werd er geroepen. Van een ernstige paniek was intussen geen sprake. Ik trachtte naar mijn hut te, gaan om rniin zwemvest te halen, doch beneden stond het vol rook en andere passagiers vertelden mij dat het water reeds in hun hutten steeg. Onverrichterzake keerde ik terug, doch vond ten slotte in een lege hut een zwemvest. De boten waren als gevolg van de ontploffing deels ontredderd. Ik wachtte miin beurt of en toen een boot van het bovendek naar beneden werd gelaten, bleek deze al zo goed als vol te zijn. Met moeite kreeg ik echter nog een plaatsje. Ik dacht gered te zijn.

Tweede ontploffing

Toen volgde mijn ergste ervaring. Terwijl de boot naast het schip aan de davits hing en verder naar beneden werd gelaten, had een tweeds ontploffing plaats, die blijkbaar het middenschip trof. Mijn boot en naar ik later hoorde nog een andere reddingboot werden tot splinters uiteengeslagen. Alle inzittenden vielen in zee. lk dook meters onder. Je bent er geweest, dacht ik, doch ik kwam weer boven en wist mij zwemmende drijvende te houden tot ik een stuk hout kon grijpen. Zo bleef ik minutenlang ronddobberen. In de dikke olielaag bleef ik, vastgeklemd aan het stuk hout, drijven. Al zwemmende trachtte ik mij van het zinkende schip te verwijderen. Gelukkig was de zee niet erg ruw. Het was toen ongeveer twaalf uur. lk had al mijn kleren aan en had daarom waarschijnlijk niet al te veel last van de koude. Rondom mij heen zwommen andere mensen, doch er dreven ook lijken in miin nabiiheid. Een negerin, die near Trinidad reisde, klampte zich aan de andere zijde van miin stuk balk vast. Wij bleven met elkaar een kwartier ronddrijven. Zij had haar baby verloren.

De volle reddingboten, het waren er drie of vier, waren intussen weggeroeid. In de verte zagen wij andere schepen aankomen. Een der schepen, het was een treiler, kwam in onze buurt. lk klampte mij er aan vast en werd met de negerin binnenboord gehaald. Het was geen gemakkelijk werk om in die boot te komen, want mijn kleren waren zwaar als lood van de olie, maar mij mankeerde niets en ik mag mij gelukkig prijzen er zo te zijn afgekomen. Aan boord werden wij liefderijk verzorgd. Wij kregen droge kleren; ik kreeg een wit matrozenpak aan en voorts ontving ik een deken, waaronder ik mij ter ruste legde totdat wij Harwich bereikten. Er waren zeer veel gewonden aan boord, sommigen de dood nabij. Een jongetje, dat zeer ernstig gewond was, stierf tijdens de reis. Wij kregen thee en al het mogelijke werd gedaan om ons op te beuren." Tot zover het verhaal van de heer Vaz Dias.

Na aankomst in Engeland werden de overlevenden van de ramp liefderijk ontvangen.

Vele geredden hebben in de eerste dagen na de ramp hun ervaringen woordelijk opgetekend gezien in de diverse dagbladen. Van de 313 overlevenden van de ramp zouden evenzovele verhalen te boek gesteld kunnen worden en ieder verhaal zou een tragisch epos worden. Veel tragischer nog was evenwel het lot van de 59 passagiers en de 21 bemanningsleden, onder wie Kapitein H. Voorspuy, die deze ramp met het leven moesten bekopen. Wie de lijvige dossiers doorbladert, die het al te duidelijke bewijs van dit schrikkelijke gebeurten vormen, zal diep onder de indruk komen van de tragische tonelen, die zich bij en na de ramp hebben voltrokken. Vele gezinnen, die op de „Simon Bolivar" reisden werden op gruwelijke en wrede wijze uiteengerukt: ouders, die twee kinderen tegelijk verloren; een zes maanden oude baby, wiens ouders verdronken etc. etc. Aan het oorlogsgeweld van anderen betaalde het nog neutrale Nederland een hoge tol. Wij achtten het juist om hierbij na 25 jaar weer even stil te staan.

Teruggekeerd in Nederland werd de opvarenden van de 'Simon Bolivar' een bedrag uitgekeerd om de eerste kosten te kunnen opvangen.

,,SIMON BOLIVAR"

Goeie, beste, brave „Simon",
Wie had ooit zooiets gedacht,
Toen jij mijn vrouw en kinders
Zoo fijn naar Madeira bracht!
Met je rank, robuste lichaam,
Je gastvrijen prachtsalon,
Met je sportdek, waar 't zoo heerlijk
En gezellig wezen kon.
Met je vriend'1ijke bemanning
En je kloeken kapitein:
'k Zie je fiere vlag nog waaien,
Niets dan zee en zonneschijn.

Goeie, beste, brave „Simon",
Trouw heb jij je plicht gedaan.
Jij hebt ook in mist en stormen
Voor de menschen klaargestaan.
Niets, niets kon jou ooit weerhouden
Jij was altijd weer bereid,
Jij vroeg niet naar kleur of godsdienst,
Ras of nationaliteit.
Duizenden bracbt j'in de Jaren
Veilig, snel van ree tot ree.
En in ruil vroeg jín maar één ding:
 'n Eerlijk, open, vrije zee.
Maar de dankbaarheid der menschen
Is zoo dikwijls niets dan schijn:
Je belooning was zoo'n valsche
Gniepig, gluiperige mijn.
« Last Edit: Wed/16/Aug/2017 : 12 : 35 by Willem Visser »
GR. WILLEM V. / OLD SAILORS NEVER DIE

Offline Willem Visser

  • Administrator
  • Hero Member
  • Posts: 4081
  • Gender: Male
Re: DE KROONVLAG
« Reply #23 on: Wed/30/May/2012 : 18 : 49 »
Uit de Kroonvlag september 1964

Een band vol MEMMON-nieuws

Enthousiast. Dat is de enig juiste omschrijving van de toestand waarin de Memnon-familie verkeerde aan het einde van een dag die door de Wereldomroep was georganiseerd. Het was clan ook (als vanouds) weer voortreffeliik verzorgd. Jammer dat van kapitein G. Brinkers het bericht werd ontvangen dat de uitzending bijzonder slecht was doorgekomen. Maar ook daarop weet de Groeten Afdeling van de Wereldomroep raad: de fameuze geluidsband werd per luchtpost naar het schip gezonden en zo kunnen de opvarenden van de „Memnon", zij het dan later dan was verwacht, toch nog de berichten horen die via de straalzenders naar de Caraibische Zee werden gezonden.

Berichten van thuis, berichten van de maatschappij en nieuws dat de organisatoren van deze uitzendingen op scheepvaartgebied hebben vergaard. Maar het is duidelijk dat de belangstelling van de opvarende die zo gelukkig is via de radio, in dit geval de band,  een of meer stemmen van thuis te horen het meest gebrand is op het nieuws dat zij te vertellen hebben. En dan is het zo verheugend te constateren dat al die moeite om dit programma in elkaar te zetten niet vergeefs is. Volkomen op hun gemak gesteld babbelen de „sprekers" naar hun man, verloofde, ouder of zoon. Voor een niet gering deel is dat te danken aan de gastvrouw, Teddy Scholten, die, met de microfoon in haar hand langs de aan een tafel gezeten sprekers gaat en hen op een uitermate geruststellende wijze inleidt.

Voor de bijzonder goede stemming waren het orkest „De windmolens" onder leiding van Johnny Holshuysen en zanger Willy Alberti mede verantwoordelijk. Nu hopen wij maar, en nemen dat voor zeker aan, dat de stemming aan boord n6t zo was als in de studio van de Wereldomroep, want dan weten wij zeker dat het vele goede werk dat mensen van de Wereldomroep hebben verzet, het beoogde resultant heeft gehad.



Groeten naar de „DELFT"

We hebben weer een groetenopname van de Wereldomroep meegemaakt, een uitzending naar een onzer schepen in de West. Niets bijzonders zult U zeggen, want ze hebben er dear nu al meer clan 900 verzorgd. In wezen is het inderdaad voor de medewerkers - van de Wereldomroep een routinezaak geworden, maar juist daarom valt het steeds weer op met hoeveel zorg zo'n uitzending wordt voorbereid. Niets wordt aan het toeval overgelaten. Het draaiboek wordt van zo aantrekkelijk mogelijke teksten voorzien, die de verschillende programma-onderdelen aan elkaar verbinden, de muziek zowel als de zang zijn van uitstekend gehalte. Omroeper Guus Weitzel en gastvrouw Teddy Scholten zorgen voor een opgewekte loon, alles under de supervisie van de heer Kal, die tevoren de uit te spreken teksten van de familieleden heeft doorgenomen en zo nodig bijgeschaafd.

Maar ook die groeten naar de opvarenden zijn altiid de moeite van het beluisteren hier en het ontvangen op het schip ten voile waard. Steeds weer is het prettig te ervaren hoe het op prijs wordt gesteld zich tot echtgenoot, verloofde of zoon die zich op zo'n verre afstand van huis bevindt, met een persoonlijk woord to kunnen richten. Wat moet het niet leuk zijn voor een vader zijn dochtertie van zeven lentes te horen vertellen, dat zij op school is overgegaan en morgen in de tweede klas weer een nieuw schooljaar gaat beginners. Dat de gezondheid van zijn vrouw na de operatie snel verbetert. Ook de kleine huiselijke besognes worden niet vergeten. De tuin of het aquarium moeten nodig schoongemaakt. Het kippehok moet gerepareerd, of hij maar vast zijn mouwen wil opstropen tegen de tijd dat hij thuis komt. Is het niet aandoenlijk een moeder tegen hear nog jeugdige zoon na de raad goed op te passen te horen zeggen: dag jochiel

Kortom deze uitzendingen hebben een grote waarde en voorzien in een daadwerkelijke behoefte. Moge deze kleine ontboezeming gelezen en begrepen worden door alien die de touwties van deze uitzendingen in handers hebben. De Wereldomroep wensen wij nog vele uitzendingen toe zoals wij dit keer voor de „Delft" mochten meemaken.



Reisnotities

Het is midden in de nacht als we vertrekken uit Guayaquil. Heerlijk vind ik het om, stevig ingemetseld in een holletie van wollen dekens, te voelen hoe het schip begint te trillen als een nerveus renpaard aan de start. Om me een poosje later gelaten over te geven aan de eeuwige defining van de oceaan. Een zacht wiegende beweging, waarbij het zoet inslapen is. Er staan nu een paar havens op het programma, waar het schip niet aan de kant zal meren, doch op de rede zal blijven liggen. Armoedige plaatsjes aan de voet van volkomen kale bergen: Talare, Paita, Pimentel.

In Paita laten we ons met een bootje naar de wal brengen. Het plaatsje is onvoorstelbaar grauw en armoedig. Op het obligatoire pleintje van alle Latijns-Amerikaanse stadjes vegeteren wat bomen en struiken; ze zien echter grijs van het bergstof. Want hier regent het nooit. We wandelen omhoog, waar een somber gebouw geen oude vesting doch het hospitaal blijkt te zijn. Nee, het is bepaald geen inspirerende omgeving, tenzij voor een romancier, die de dodelijke verveling, de bekrompenheid kan verwerken tot een onheilsvolle noodlotssfeer. Ik ben blij als het bootie ons terugbrengt naar de „Archimedes", waar het noodlotsgevoel snel verdwijnt dankzij het aperitiefje, dat de kapitein weggeeft ter gelegenheid van zijn verjaardag. 's Middags hebben we een ander tijdverdrijf: het voeren van de vogels. Wij zijn nu in het vogelgebied: zwermen meeuwen fladderen krijsend om het schip; tientallen pelikanen laten zich als bedaagde oude dames near op het water en dear tussendoor, als lastige kwajongens, tjoepen de duikeenden in en uit zee. Hoe lang en intens we het ook proberen, het kunstje van de Amsterdamse meeuwen om geworpen stukjes brood tiidens de vlucht te vangen, kunnen we deze Peruaanse meeuwen niet bijbrengen. De pelikanen verwaardigen zich niet brood te eten. Wel schieten ze begerig of op het rauwe vlees, dat de kok overboord gooit. Er zit hier ontzettend veel vis.

Soms, zo wordt ons verteld, als door onbekende oorzaken de vis naar grotere diepte treks, sterven de vogels bij duizenden. Ofschoon het gadeslaan van de vogels een boeiend tijdverdrijf is, spijt het ons niet wanneer het anker wordt gelicht en de „Archimedes" de steven opnieuw naar het zuiden wendt. In Pimentel gaan we de wal niet op; het ziet er, zo mogelijk, nog naargeestiger en armoediger uit dan Paita. Maar dan komt er een lekker hapje: Callao, de haven van Lima, hoofdstad van Peru.

Lima is inderdaad een lekker hapje, ofschoon er voor mij een grote teleurstelling aan vooraf gaat. lk had n.l. met de kinderen naar de oude Incastad Cuzco willen gaan en naar Machu Picchu, de geheimzinnige ru'inenstad. Maar op het reisbureau blijkt, dat dit niet mogelijk is in de ons toegemeten tijd. Ook niet als we met de trein naar een zuideliiker gelegen haven gaan. Zo moet ik afstappen van een lang gekoesterde droom, ofschoon niet helemaal. Want in het Anthropologische en Archeologische Museum in een der voorsteden van Lima vinden we zo'n prachtige hoeveelheid materiaal en zelfs grote reconstructies van Machu Picchu, dat de teleurstelling enigszins wordt vergeten. Daar worden we geconfronteerd met een zo ongelooflijke cultuur, dat we later als we in de machtige kathedraal voor de kiss staan met de mummie van Pizarro, alleen maar woede kunnen koesteren tegen de man, die deze beschaving zo volkomen heeft uitgeroeid.
« Last Edit: Wed/16/Aug/2017 : 12 : 38 by Willem Visser »
GR. WILLEM V. / OLD SAILORS NEVER DIE

Offline Willem Visser

  • Administrator
  • Hero Member
  • Posts: 4081
  • Gender: Male
Re: DE KROONVLAG
« Reply #24 on: Thu/31/May/2012 : 22 : 52 »
Uit de Kroonvlag september 1964

Wat betekend buikdenning

Op deze vraag en nog vele andere geeft onderstaand artikel, dat wij met toe-stemming van de K.P.M. uit „De Uitlaat" hebben overgenomen, antwoord. Niet alleen wordt de betekenis van bet woord dat een scheepsonderdeel aanduidt verklaard, maar ook de herkomst ervan wordt op interessante wijze beschreven.

Er zijn in de scheepvaart woorden, zoals kraaiennest, zwaanshals, duivelsklauw, bokkepoot, die iets hebben dat inslaat, dat maakt dat ze graag verder gebruikt worden. Er zijn woorden die taalkundig niet geheel verantwoord zijn, maar die blijven leven met de koppigheid van onkruid en zich van het ijverig wieden der taalzuiveraars niets aantrekken. Zo b.v. de joggaten" in de wrangen. Log is een oud Nederlands woord voor gat. Er zijn woorden die helemaal geen inhoud of betekenis hebben, scheldwoorden en vloeken, die hun bestaansmogelijkheid uitsluitend danken aan de muziek, die er in zit, welke het oor en het gemoed bevredigt door de klanken en de roffel. Maar daarover willen wij hier niet schrijven.

Er zijn woorden, doodgewone woorden, zoals schip en werf, waar we niets achter zoeken, maar waarvan het de moeite waard blijkt te zijn om te weten hoe ze zijn ontstaan en wat ze taalkundig eigenlijk betekenen. En dan zijn er de rare woorden, waarvan scheepsbouw en scheepvaart rijk zijn, zoals buikdenning, wegering, davit, casco, bilge, pardoen, kolsem, transom, enz. die onze speurzin prikkelen en waarvan de kennis van hun oorsprong en geschiedenis kan bijdragen tot beter begrip van onze taal. Daarover willen wij het hier hebben.

Het woord schip bestaat taalkundig in verband met het oud-Noorse woord skifa = splijten, snijden, scheiden, schiften. Schip is: het gespletene, het woord herinnert aan de met vuurstenen beitels en bijlen uitgeholde boomstam. In de naam stiff voor de lange, scherpe wedstriid-roeiboot staan woord en betekenis 't dichst bij de oorsprong van schip. Van de uitgeholde boomstam getuigt ook het woord boot. Dit moet een zeer oud woord zijn, daar het in alle Europese talen is terug te vinden. Het woord beitel staat er taalkundig nauw mede in verband. Uit het oorspronkelijke Inclo-Germaanse stamwoord, dat splijten betekende, ontwikkelde zich het begrip splijten met de tanden: bijten. De werking van een beitel is welbeschouwd inderdaad biiten en splijten. Het woord herinnert aan de boomstammen, gespleten en uitgehold met beitels. Werf komt natuurlijk van werpen en stond oorspronkelijk voor de opgeworpen heuvel, waarop een hoeve of een molen gebouwd werd; later het open terrein, waarop schepen gebouwd werden.

Nu we op de scheepstimmerwerf gekomen zijn interesseert ons ook het woord timmeren. Een merkwaardig woord. Het komt van het Angelsaksische timberhout om (een huffs) mee te bouwen. Van dezelfde stam komt temmen, d.w.z. een diet geschikt maken voor huiselijk gebruik. Van tam komt betamelijk, hetgeen dus eigenlijk wil zeggen: aangepast aan de menselijke samenleving. Boord, een woord dat ook in alle Germaanse, Scandinavische en Saksische talen is terug te vinden, heeft uiteraard een lange geschiedenis. Het betekent oorspronkelijk plank. Ons bord was in de Middeleeuwen algemeen een beukehouten plankie, waarop brood, spek en kaas zich goed lieten snijden. Van een boot was het meer speciaal de bovenste plank en de rand daarvan, waarmede men bij het varen het meest te maken had. Vandaar dat het woord meer karakter kreeg van rand, zoals bij ons halsboordie en ook in overdrachtelijke zin de boorden van een rivier of meer. Maar ook in de zin van plank heeft het zich verder ontwikkeld.

Van het oorspronkelijke Germaanse woord maakten de Italianen naar hun trant het woord: Bardoni en wij daarvan weer pardoen, 't staaldraad, dat van de top van de steng achter het want heen naar het scheepsboord loops. Ons woord kiel heeft waarschijnlijk een buitenlandse vader en een buitenlandse moeder. De vader is het Griekse gaulos = koopvaardijschip (galei). De moeder zou clan het Uslandse (oud-Noorse) woord kjolr = bodembalk zijn. De twee woorden hebben elkaar beinvloed en zijn samen terug te vinden in het woord en in het begrip kiel. Kolsem, Engelse keelson, komt uit het Scandinavische kolsvin, van kjolsvil. Swill is hetzelfde woord als het Duitse Schwelle = drempel en zo betekent kolsem dus letterlijk: kieldrempel. De woorden wrang en wrang (zuur) ziin niet alleen van dezelfde stam, maar hebben in wezen ook dezelfde betekenis.

Wrang komt van wringen. Het is begrijpelijk, dat de zware houten balken der oude zeilschepen niet direct de zuivere vorm hadden en dat er bij de bouw nogal eens gewrongen en getrokken moest worden om ze in bun goede verband te brengen. Wringen heeft eigenlijk een ruimere betekenis dan: ,draaien met geweld". Wij zeggen wel in het algemeen van iets dat verkeerd in elkaar zit dat het wrings. De ruimere betekenis blijkt ook uit het Engelse wrong verkeerd. In overdrachtelijke zin spreken we van een verwrongen gelaat. Een zure appel kan best smakelijk zijn, maar een wrange appel smaakt verkeerd, de mond treks er van samen, hij is wrang. Strikt genomen moeten wij dus niet zeggen: de appel smaakt wrang, maar hij is wrang. Nu we de wrang genoemd hebben, komen we vanzelf aan de grappige naam mannetje voor de korte stukken hoekstaal, die in een geklonken constructie deze beide delen verbinden. Het woord komt al bij de zeilschepenbouw voor, maar heeft daar een iets andere betekenis. Het komt ook voor in de steenbakkerij en wordt altijd gebruikt voor kleine steun- of verbanddelen. Zo b.v. ook in de schalmen van een ankerketting. Misschien is het veelal gebruikt in dezelfde zin als wanneer we zeggen: er moet nog een mannetje bij komen om te helpen, dus een hulp, een steun.

We bevinden ons nu in gedachten in de balasttank. Ballast wil zeggen slechte last, zoals we ook spreken van baldadig voor slechte daden, balsturig van iemand die slecht te besturen is en bal(h)orig van iemand die niet luisteren wil. Een tank komt via het Engels uit het Portugees tanque, van het Latijn stagnum = waterreservoir, bassin. Cofferdam was in het Engels oorspronkelijk een houten betimmering in de bedding van een rivier, hetwelk waterdicht gemaakt en leeggepompt werd, om er de fundatie van een dam of brug in aan te brengen. Het woord coffer komt van het Griekse woord voor korf, de verwantschap is nog wel te zien. In de dubbele bodem van het schip is de cofferdam een naar de vorm lange ledige ruimte, die de scheiding vormt tussen een olietank en een drinkwatertank. Bilge staat in verband met het Scandinavische bolge, waarvan is afgeleid het Engelse woord belly = buik van een fles, kruik, mens of schip. Het Franse woord voor bilge is bouge. De bilge is in de machinekamer het gedeelte naast de dubbele bodemtanks, waar de buik van het schip nog zichtbaar is gebleven.

In het ruim zijn het in de eerste plaats de woorden buikdenning en wegering, die om verklaring vragen en de lezer moge 't de schrijver vergeven wanneer hij hier misschien iets te veel gaat uitweiden, maar het achtervoegsel „ing" heeft zoveel functies, die zich aan allerlei scheepsonderdelen prachtig laten toevoegen, dat hij de verleiding niet kan weerstaan of te dwalen naar het gebied der taalkunde. In de woorden buikdenning en wegering, heeft „ing" de functie van samenvatten. Duidelijk blijkt deze functie uit woorden als beboeiing, d.w.z. de gezamenlijke boeien van een vaarwater, of bebakening en bijv. beschoeing, afgeleid van Schoen, de gezamenlijke bekleding van de voet van een dijk met rijsthout, of basaltblokken. In de 17e  eeuwse scheepsbouwhandboeken komt het woord veel voor. Het Zweedse woord want of schot is vagg en er is een verouderd Nederlands woord weeg, dat nog gebleven is in weegluis = wandluis, waaruit blijkt dat een weger dus een plank was van een wand of schot. Wegering is dus de samenvatting van alle planken, die tegen de spanten in het ruim van een schip zijn aangebracht.

In het Middelnederlands wordt Jenne veel gebruikt voor het ruim van een schip. Taalkundig staat het woord vlak naast de bun van een vissersboot. Het had oorspronkelijk de ruimere betekenis van Nolte. De Engelsen spreken van „Daniel in the lion's den". Buikdenning wil dus zeggen: de gezamenlijke holten in de buik van een schip en kreeg later de betekenis van de gezamenlijke vloer, die daar ligt. Op overeenkomstige wijze ontstonden woorden als: beschieting (van schot), railing (van rail = staaf), verschansing, bekoring, enz. Een geheel andere functie heeft het achtervoegsel „ing" in zaling. Zaling wil zeggen ,als een zadel", namelijk voor degene, die op een zeilschip omhoog keek en de ra zag als twee benen, die ter weerszijden van de mast uitstaken en daarop rustten als een zadel. De zaling was oorspronkelijk het steunpunt van de ra op de mast.

Evenzo wil het woord messing zeggen: ,Als een mes", n.l. de rand van een plank, die moet sluiten in de groef van de naastliggende plank. Een belling is dat wat heft, 'n pakking is dat wat sluit, de sluiting, waarmede het anker aan de ketting is gesloten, beet roering-sluiting omdat het anker in deze sluiting beweeglijk is. Roeren-verroeveren = bewegen, beroering = beweging. Maar hoe komen we aan het woord smarting? Het Angelsaksische woord smeortan betekende: een stekende pijn doen door ontvelling of verbranding. Daar van zijn afgeleid onze woorden smart, smartelijk, smartegeld. In het Engels betekent smart = bijtend, scherp. A smart fellow = een wakkere levendige vent. De matrons bedoelt met smarting een bekleding, teneinde de smart, d.w.z. de beschadiging door wrijving te voorkomen.

De uitgang „ing" kan nog een geheel andere betekenis hebben, nl. „zoon van" zoals in Vlaming, koning. De oorsprong van het woord koning is te vinden in het Angelsaksisch, waar cyn = stam, dus letterlijk: de zoon van de stam. Naast de rechtstreekse betekenis, die wij aan het woord toekennen, kreeg het een symbolische betekenis. Bijv. de koning van het kegelspel, de koning van het schuttersfeest, in het land der blinden is eenoog koning. Maar het kreeg ook een overdrachtelijke betekenis: koningstiiger, koningswater, dat is een mengsel van salpeterzuur en zoutzuur, waarin zelfs goud, de koning der metalen, oplost. En zo kreeg het woord ten slotte ook in de techniek een overdrachtelijke betekenis: de koning van een kraan is de spit, waar de gehele kraan om draait, de roerkoning, ziinde de ruggegraat van het rcer, de koningsstang, zijnde de stang, die de verbinding vormt van de mijnlift met de kabel.

Lezer, wij gaan nog even terug naar het laadruim. Een woord, waarbij veel te denken is, is stringer. De betekenis is die van bijeenhouden, vastbinden. Het komt van het Angelsaksische woord strenge = koord. Een Engelse string is een koord van een bong of een snaar van een muziekinstrument. Er zit dus ook de gedachte in van strak gespannen. Dat vinden we terug in ons Nederlandse gestreng, d.w.z. strak aangehaald. Het Engelse strong = sterk staat er mede in verband, zoals trouwens ook onze woorden strak en sterk. Stringer wil dus uitdrukken: de versterking, die als een koorde langs de huid van een schip ligt.

Luik komt van luiken = sluiten; vensterluik, rolluik, cogluikend. Van hetzelfde word komt het Engelse to Icck, lockout. Een locker is een afsluitbare kast in het ruim voor speciale lading. Lier is afgeleid van het klassieke speeltuig. De naam ging daarvan over op verschillende muzikinstrumenten, onder andere het orgeltje, waarmede de liereman in vroeger jaren langs de huizen kwam. Vanwege de draaiende beweging ging de naam weer over op de handlier, later op de stoomlier. Lummel lijkt een raar woord, maar als men de woorden kept, waarmede het in verband staat, blijkt het volkomen op zijn plaats te zijn. Lummel staat direct in verband met lam en loom en duidt dus op een trage, moeizame beweging, zoals een lummel ook een jongen is van traag begrip. Voor de draaipen van een laadboom in zijn scharnier is het dus goed gekozen. Uit de grote keuze van woorden nemen wii er ten slotte nog twee, die bijzonder de aandacht waard zijn.

Eerst het woord boeg om te laten zien hoe men zonder goede zeilaanwijzingen op dit gebied gemakkelijk verzeild kan raken. Boeg, zal de lezer allicht denken, komt van buigen, de boeg van de oude zeilschepen was altijd gebogen en in het Engels is boeg — bowem, buigen = to bow. Mis! Boeg heeft met buigen niets te maken ondanks „bow". Het komt van het Angelsaksische woord bog = zware tak en het Engelse woord bough betekent nog: zware tak. Dit zou er op kunnen wijzen, dat de scheepsbouwer vroeger voor de boeg een balk nam, die, van nature al de kromming had, die hij wenste. Dan davit. De schrijver heeft heel wat moeten speuren alvorens hij de oorsprong van dit woord gvonden had, of juister alvorens hij een aanvaardbare afleiding voor dit woord had gevonden. De Hebreeuwse eigennaam David betekent: de geliefde. Maar het is niet aan te nemen, dat ooit een zeeman voor een dergelijk voorwerp werkelijk liefde heeft opgevat. Vermoedelijk is het een toespeling van de bijbelvaste zeeman op 1 Sam. XIX : 12, waar het beschreven staat hoe David, achtervolgd door Saul, door zijn vrouw Michael uit het venster gevierd werd en ontvlucht.
GR. WILLEM V. / OLD SAILORS NEVER DIE

Offline Willem Visser

  • Administrator
  • Hero Member
  • Posts: 4081
  • Gender: Male
Re: DE KROONVLAG
« Reply #25 on: Sat/ 2/Jun/2012 : 11 : 49 »
Uit de Kroonvlag december 1972

Honderd jaar passagiersvaart 'op de West'.

Nu onlangs de 'Prins de Nederlanden' en de 'Oranje Nassau', de twee laatste passagiersschepen van de KNSM, uit de vaart werden genomen, betekende dit in zeker opzicht het einde van een tijdperk in de historie van het Nederlandse koopvaardijbedrijf. Geen wereldschokkende gebeurtenis, geen drama, geen mislukling van het passagiersvervoer overzee, maar het logische gevolg van een ontwikkeling die tot maatregelen dwong. De gewijzigde sociaal-economische omstandigheden, de ruime keuze  uit andere vervoersmogelijkheden, waarbij o.a. het luchttransport een grote rol speelde, waren van invloed op de genomen beslissing.

Het s.s. Oranje Nassau (2) en het s.s. Stuyesant in de twintiger jaren te Curacao.

In bijna honderd jaar Passagiersvaart is er veel gebeurd en verricht in en om de West'. Hieronder een greep uit de geschiedenis van deze Westvaart met passagiersschepen, die vele KNSM-ers, oud-KNSM-ers en mensen van de KWIM hebben meebeleefd.

Een stoet van'Prinsen'
Rond 1880 moet het vele Amsterdammers uit handels- en scheepvaartkringen gestoken hebben, dat de Engelse Royal Mail, de Franse C.G.T. en de Duitse Hapag wel met stoomschepen op West-Indie voeren en de Hollanders het nog met zeilschepen deden. Ja, wie de tijd had en rustig wilde reizen nam een schoener of brik onder vaderlandse vlag en zeilde in zes weken van Amsterdam naar Paramaribo. Wie vlugger en moderner wilde varen en niet bang was voor 'brullende vuren' en een beetje milieuverontreiniging boekte passage op een buitenlandse stoomboot. Dat betekende voor de Nederlandse gouvernementsambtenaar of bedrijfsemployé wel overstappen op Martinique of St. Thomas en verder reizen per schoener en/of 'interkoloniaal' stoomscheepje naar de eindbestemming Paramaribo of Curacao. Zo'n reis duurde dan ook nog drie tot vier weken en kostte ± f 500., welk bedrag het dubbele was van de passageprijs per zeilschip.

Amsterdam had van ouds banden met de West en gelukkig kwam de heer Scholten, en vooraanstaand   handels en scheepvaartman met relaties op Curacao, op de gedachte een bescheiden stoomvaartdienst te beginnen. Dit vond gehoor bij andere vooruitstrevende lieden, waaronder een Kamerheer des Konings, tevens commissaris van de Stoomvaartmaatschappij 'Nederland'. Na tamelijk lang wikken en wegen werd er een maatschappij opgericht, met een beginkapitaal van f 1 miljoen, dat in drie fasen met enige moeite bij elkaar kwam. Drie schepen van 1.300 brt. en een stoomvermogen van 750 p.k. werden besteld en op 27 april 1884 vertrok de eerste 'Westmail'-boot van Amsterdam naar Paramaribo. Het was de 'Oranje Nassau' van de Koninklilke West-Indische Maildienst, 'Koninklijk' vanaf het grille begin dank zij een royale geste van Koning Willem III.

De passagiersaccommodatie op de eerste slanke stoomschepen met lange zeilschipmasten en dito tuigage, zwarte romp en zwarte schoorsteen, was eenvoudig en beperkt. Onder de campagne, rondom een eetzaaltje met houten zitbanken dat overdag verlicht werd door een koekoek, lagers tien hutten voor zes en twintig eerste klas passagiers plus een badkamer die tegen het voorschrift wel eens als bergplaats werd gebruikt. Onder de bak waren twee hutten voor acht tweede klas passagiers, met nog een kleine eethut. Er was geen electrisch licht, geen koel- of vriesmachine en vanzelfsprekend geen draadloze telegrafie. Er waren wel seinvlaggen en sours een herkenningsnummervlag van het Amsterdamse College Zeemanshoop (als de gezagvoerder lid van dit eerbare gezelschap was), die goede dienst kon bewijzen bij het praaien. Er waren petroleumlampen in cardanusringen, een met ijsblokken gevuld 'Icehouse' voor de conservering van vlees e.d. en vaak levend vee en gevogelte aan dek en rondom de reddingsboten, als aanvulling voor het menu als er veel passagiers waren. En dat kon gebeuren als ook de tussendekken ingenomen werden door groepen militairen (1.5. M2 dekoppervlakte per man minimaal) of Javaanse immigranten voor Suriname, van veertig tot honderd man sterk. Er werd dan geslacht aan dek en volgens 'oor'- getuigen was dit niet prettig en bevorderde het vegetariaat. De bemanning bestond uit zo'n vijf en veertig personen en er was altijd een dokter aan boord die evenals de gezagvoerder overeenkomstig het gouvernementsvervoerscontract een premie kreeg voor iedere levend overgebrachte militair beneden de rang van officier.

De fraaie eetzaal van het s.s. Oranje nassau (2)

De eerste jaren waren de afvaarten maandelijks en de reis ging naar Paramaribo, Demerara, Trinidad en Curacao, al spoedig uitgebreid met Venezolaanse aanloophavens in de 'Oriente' (Carupano, Cumana, Guanta), Pto. Cabello en La Guaira. In 1888 werd de lijn van Curacao doorgetrokken naar Haitiaanse havens, en New York. Natuurlijk kon de exploitatie niet profijtelijk worden gevoerd zonder het vervoer van post en lading. Met de Nederlandse regering trachtte men dan ook voordelige postcontracten af te sluiten en garantieladingen te arrangeren. De ruimen 'uit en thuis' vol was echter niet zo eenvoudig: de concurrentre was greet en de export uit de aanloophavens relatief Bering. Niettemin werd met slug vohouden, regelmatige vaart en goede ladingbehandeling tenslotte redelijk resultant behaald. De schepen van de KWIM kregen een goede naam, de accommodatie werd allengs luxer (in 1890 kwam er electrisch I icht) en men roemde 'de goede ligging in stormweer'. De frequentie van afvaarten werd opgevoerd, waarvoor uitbreiding van de vloot noodzakelijk was.

Na de eerste drie volgde tot de eeuwwisseling nog een stoet van 'Prins'-schepen, ook ter vervanging van verloren gegane schepen. Want de fortuinen der zee, ook de ongunstige - gingen de 'Westmail' niet voorbij. In 1889 werd de eerste 'Prins Willem I' in het Engels Kanaal overvaren door een stalen zeilschip en zonk, de tweede in 1900 na een stranding op een ondiepte in de Caicospassage (Bahama Isl.). Twee andere schepen: de 'Prins Maurits' en de 'Prins Frederik Hendrik' zonken respectievelijk in 1899 en 1903 na stolen op een onbekende rots (of een onbekend wrak) op de Venezolaanse kust. Maar telkens weer werd na zo'n ramp onmiddellijk een schip gecharterd en een nieuw besteld. De dienst moest cloorgaan! En ondanks deze en andere tegenslagen revoluties, stakingen, pest en gels koortsepiclemieen in de aanloophaven, groeide de onderneming tot een vloot van acht passagiersschepen, die 24-26 rondreizen per jaar maakten. De gemaakte winsten waren niet spectaculair (over de eerste 17 jaren ca. 4.5% gemiddeld dividend) maar er was geen reden tot pessimisms. Er waren reservefonclsen gevormd, er bestond een ondersteuningsfonds voor personeel en men zocht naar expansie.

Het laatste passagiersschip op de West, het m.s. Oranje Nassau (1957-1972)

Samen met de KNSM vol vooruit!
Deze expansie kwam in het zicht en werd na enige jaren realiteit toen in 1912 directies en commissarissen van KWIM en KNSM besloten '...te trachten de belangen van beide maatschappijen samen te voegen...'. In het passagiersbedrijf van de KWIM was de eerste uitbreidingspoging: een in 1906 afgesloten contract met de Amerikaanse United Fruit Company voor het gecombineerde vervoer van bacoverien passagiers op de lijn New York-Paramaribo. Hiervoor kwamen in 1908 vier schepen van 3.200 ton in bedrijf, ingericht voor het gekoelde vervoer van bananen en 44 eerste klas passagiers. Helaas waren er voor de wekelijkse afvaarten al spoedig te weinig bananen en passagiers om de exploitatie lonend voort te zetten. In 1912/13 nam de U.F.Co. volgens contract de schepen over, waarna zij nog jaren onder Amerikaanse vlag voor de Panama Mail Co. hebben gevaren. Deze mislukking ging aan de fusie vooraf, maar wel was in de eerste jaren van de 20ste eeuw al een aparte lijndienst tussen New York en de West opgebouwd, waarvoor ook toeristische belangstelling was. Intussen had de KWIM ook enige gevoelige scheepsverliezen geleden.

De 'Oranje Nassau' - het eerste schip van de maatschappij ging in 1906 op de Zuidkust van Curacao verloren. In 1910 en 1915 vergingen de 'Prins Willem 11' en de 'Prins Maurits' in zware storm op de Noord-Atlantische Oceaan, waarbij alle opvarenden - respectievelijk 54 en 49 personen verdronken. Vooruitlopend op de historie is het zeker vermeldenswaard, dat na 1915 geen enkel passagiersschip van de KWIM/KNSM door de slechte fortuinen der zee verloren is gegaan. Vanzelfsprekend moeten wij hier tonal verlies als gevolg van oorlogshandelingen uitsluiten. In verband met de hierboven genoemde expansie zouden speciaal voor het tijd perk tussen de fusie in 1912 en het begin van de grotewereldcrisis in 1929 enkele gebeurtenissen en ontwikkelingen kunnen worden opgesomd, die van grote invloed waren op de groei van de passagiersvaart 'op en in de West', nl. het uitbreken van de eerste wereldoorlog in 1914, de openstelling van het Panamakanaal in 1915 en de vestiging van de Bataafsche Petroleum Maatschappij op Curacao in 1916.

Het eerste passagiersschip "Oranje Nassau" dat op de West voer van 1884 tot 1906 en dat is gestrand op de zuidkust van Curacao.

Het samengaan van de twee scheepvaartondernemingen gal meer 'body' aan het totale bedrijf, waarbij achterland en relaties de uitbouw van een lijnennet aan beide zijden van de Atlantische Oceaan een hoop- en winstgevende exploitatie van meer schepen in het vooruitzicht stelde. De opening van het Panamakanaal gaf letterlijk en figuurlijk snellere toegang tot het lading- en passagiersvervoer op de havens aan de Westkust van Zuid- en Midden Amerika, met tegelijk 'een kijkje in de keuken' van Cristobal of Colon, aan deze zijde van het Panamakanaal, waar Japanse schepen veel transito-kustlading losten en de middenamerikaanse koffielanden exporteerden near West-Europa. Wat de vestiging van de B.P.M. - later Shell en C.S.M. - heeft betekend voor de geweldige economische groei van Curacao en later Aruba (waar de Esso zich vestigde), is in de daaropvolgendejaren wel duidelijk gebleken. Alle genoemde factoren verklaren ook de sprong vooruit, die de gecombineerde vloten van KNSM en KWIM konden maken. Van de in 1911 bij "De Schelde' gebouwde grotere en zeer modern ingerichte 'Oranje Nassau' (2) tot de in 1930 in dienst gestelde 'Colombia' en 'Coste Rica', schepen voor meer dan 200-300 passagiers, die meetelden in de West, zijn het in totaal 21 nieuwe schepen geweest die voor de passagiersvaart samen met het vervoer van lading, post en bagage, in dienst werden gesteld. In de eerste wereldoorlog ging door oorlogshandeling slechts een schip - de 'Lodewijk van Nassau' -verloren; het passagiersvervoer over de Atlantic was van weinig betekenis maar de vaart tussen New York en de West floreerde, zodat behoorlijke dividenden konden worden uitgekeerd. Aan het einde van de oorlog werden alle KWIM-schepen op twee na volgens het angarierecht door de Amerikanen geconfisceerd, waarvoor na de oorlog bij teruggave een redelijke sour gelds werd betaald.

Na 1918 volgde een korte hausse die al spoedig overging in de eerste depressie van de twintiger jaren. Maar de Colon-lijn kwam tot bloei; de Suriname-lijn deed het wat minder in het transoceanische vervoer van passagiers, maar het transport langs de lange kustroute compenseerde dit voor een deel; de Zuid-Pacificlijn kwam op toeren en kreeg in 1927 vier flinke vrachtschepen met accommodatie voor 48 passagiers; in de West ontwikkelde zich een inter-eilandendienst met vrachtschepen, die ook vele passagiers vervoerden en in 1929 maakte het kleine, maar handige passagiersscheepje 'El Libertador' Naar opwachting voor een frequente dienst tussen Curacao en Maracaibo.

Bloemkoolsaus en broedse kippen.
De kleine kleurijke belevenissen op de Westboten van voor de tweede wereldoorlog blijven een plaatsje in het geheugen behouden. De sfeer en het leven aan boord worden door iedereen die het heeft meegemaakt op eigen wijze ervaren en gewaardeerd. In de grote periode tussen 1920 en 1940 waren de Colonschepen 'deftiger' dan de Surinameboten, die langere reizen maakten en vooral langs de kust van Venezuela 'een huis vol mensen hadden'. In dit tijdperk verdween ook meer en meer de naam KWIM, nadat in 1919 de zwarte schoorsteen van de passagiersschepen de bekende twee Witte banden kreeg en de kantoorvlag: wit met een rond liggend kruis, de kleine kroon en de initialen WIM vervangen werd door de wit-blauwe met de grote kroon van de KNSM. Maar heel lang liep er nog een vriendschappelijk scheidingslijntje tussen de KNSM en KWIM officieren, die geen controverse opleverde maar wel aanleiding tot goedmoedige plagerij. Tenslotte aten zij alien van dezelfde schaal hun dagelijks brood: wit, bruin en sours zelfs roggebrood.

Op de schepen van de Colonlijn, die de belangrijke Westhavens Barbados en Trinidad aanliepen en in Dover veelal een belangrijk aantal Engelsen inscheepten, waren sfeer en service langzamerhand ontwikkeld in Engels-Nederlandse zin, vermengd met wat Westindische trekjes. Sportief en losjes was de aankleding der gewaardeerde gasten tot het grote uur van de avondborrel en het diner. Daarna was het in de eerste klas'evening-dress voor de passagiers en staf, veel whisky-water voor de Schotten, pink gin voor de Angelsaksen van over heel de wereld, vatbier en een vaderlandse borrel voor de Hollanders. De zeedagen werden bekort met eten, drinken en vrolijk zijn en wat deksport om af te slanken. Een uitgebreid Engels ontbijt, een lunch om het af te leren en een exquis diner met een menu om er een bril bij op te zetten. Maar besilst geen saus over de bloemkool, want dat gold van Lands End tot New Castle als een doodzonde en daarom hing in 'het pursersoffice' een circulaire in een gouden lijstje aan de wand, waarin ernstig op deze cuImaire misstap werd gewezen. Veel bridge, matig geflirt, brave boatdrills en veel geplas en show rond de buitenzwembaden en minder bij het binnenbad op de 'Colombia', het vlaggeschip van de KNSM. Na de dans, de horse races of de fancy-dress begonnen vele heren in de rooksalon of bij de bar een eigen leven te leiden, waarbij dan de gewonnen of verloren sweepstakes op de 'run' gezellig werden be-steed... en aan het einde van de reis gevoelvolle speeches, relatiegeschenken en 'Auld Lang Syne'm hetgezichtvan Barbados of Cornwall.

Op de schepen van de Surinamedienst ging het in ongeveer gelijke stijl, maar langs de Caribische kusten, in een 'rush' van haven tot haven, van Paramaribo tot Port au Prince, was het heel anders. Tussen Carupano en La Guaira concurreerde in de begintijd geen train of vliegtuig de prompte bediening van de mailboten, waarop in de glorietijd alle hutten en het dek van voor tot achter bezet waren met vreemde vaargasten van diverse pluimage. Onvergetelijk het beeld van in en ontschepen der honderden hut en dekpassagiers met alle rompslomp van hut, ruim en dekbagage, van Zuid-Amerikanen: mannen, vrouwen en kinderen in alle schakeringen van kleur, ras, status, beroep en sociaal gedrag. Aan dek doorgaans de 'gewone' families, die hun hele hebben en houwen meesleepten, tot het zware boeganker van een zeilschoener toe; in de hutten eenvoudige, maar welgestelde lieden van het land, die een geliefde haan, een broedse kip of een melkgevende geit niet hadden kunnen achterlaten en probeerden aan een eindje vast te leggen in de hut of aan dek.

Beschamende trouw aan huisdieren, maar we[ lastig en weinig passend in de witte sfeer van een kraakzindelijke hut op een Hollands schip, waar een vakkundige hut steward zorg aan besteedde. Op maannachten langs de kust van de Venezolaanse Oriente leek dan het dek een goed bezet kampeerterrein, waar de voorlopers van Dam- en Vondelparkslapers vredig droomden onder hun schaarse kleedjes. Broedelijk bijeen lagen daar en in de dienstgangen ook de veertig onvervaarde Curacaose kustmatrozen, die met ons van Barbados tot Barbados de kust afstruinden en onontbeerlijk waren voor lading, onderhoud en duizend-en-een klusjes. Onvergetelijk voor ons de lange werkdagen op Curacao, waar een olieboom groeide en iedereen zich verbaasde over de muskietenvloot, de bergen pijpen en het zich gestaag uitbreidende leger van tanks. Daar was ook ons Hollandse rustpunt, waar we de beste contacten met 'het kantoor' onderhielden en veel voorbereidend werk werd gedaan voor de samenstelling van de heilige tallyboekjes, die al in 1886 door Baron Tindal  een der eerste KWIM-directeuren -waren uitgevonden. Nergens langs de kust werd bij het afvaren naar Holland meer best bier uit de brouwerij gedronken dan door de talloze afdouwers van de bouwers aan het raffinaderijbedrijf van de Shell; nergens was er ook meer drukte rond de ruimen en op de passagiersdekken, die gonsden van de verlofgangers voor Holland. Err als de waarschuwingsstoten op stoomof luchtfluit werden gegeven, de foods aan boord kwam en Levier met een minuscuul motorsleepbootje aan de kop vastmaakte, stroomde de 'Venezuela', de 'Costa Rica', de'Crijnssen' of de'Colombia' leeg. Op de lage werf van C.T.C. of KNSM werd het wel eens dringen en zingen, kon het gebeuren dat een vrolijke vriend het langzaam vertrekkende schip tot in het water van de St. Annabaai volgde en prompt under hoera geroep uit het lauwe water werd gevist...

Tenslotte nog even Suriname en Paramaribo, wear de tweede 'Oranje Nassau' van 1911 tot 1939 kind aan huis was. Het was een der eerste schepen van de KWIM, met radio en hoger opgebouwd plan haar voorgangers, waarop in het jaar 1929 een omvangrijke chef-kok kans zag uit een kleine   kombuis voor meer dan 200 opvarenden acht verschillende menu's tevoorschijn te toveren: voor eerste, tweede, derde klas passagiers, voor dekpassagiers, voor kustmatrozen, voor officieren, voor schepelingen... en voor stowaway's. Het zoeken naar het Suriname Vuurschip, het opvaren van de rivier en het naderen van 'de stad' waren belevenissen apart, ook al omdat loods Samson, een man met ervaring, gezag en gouden strepen, altijd wat interessants te vertellen had. Het welkomstschot (dit was eigenlijk een meldingsschot, bedoeld als waarschuwing aan de inwoners van Paramaribo dat de mailboot was gearriveerd) uit een echt kanon bij fort Zeelandia konden wij slechts beleeld aanvaarden met een dippen van de vlag, hoewel er op het schavotje een klein voorladertje stond dat ook wel een plot kon laten horen. Maar het ding zag er niet al te betrouwbaar meer uit en daarom lieten we het maar met rust. Aan de dierbare, oude KNSM-Steiger, die sinds de 19e-eeuwse KWIMperiode gestadig was gegroeid, wachtte ons altijd een vriendelijke bevolking en na de inklaring stroomde het schip vol met kleeren schoenmakers, was- en fruitvrouwen, die alle huishoudelijke en andere bijstand wilden verlenen. De banden met tante Leentje I en 11 - de dikke en de slanke  die voor een schone witte was, sinaasappelen en papaya's zorgden, waren hecht en overbrekelijk. Intussen zorgden we voor de lading, de machine en de maaltijden, terwijl er altijd wel een kleine party, een ontvangst of een relatiebezoek was, want het was in Paramaribo altijd huiselijk en gezellig.

De laatste greep
'In het laatste jaar voor de tegenwoordige oorlog', schreef een voormalige chef Passage van de KNSM, 'in 1938, vervoerde de KNSM op al haar lijnen bij elkaar niet minder clan 60.000 passagiers. Het overeenkomstige passagecijfer bereikte een totaal van rond f 5.000.000. Ondanks deconcurrentie van Engelse,Franse, Italiaanse, Duitse en Spaanse schepen, die passagiers tussen Europa en de West vervoerden, bliezen de Nederlanders met hun tien passagiersschepen en meerdere vrachtschepen met passagiersaccommodatie (voor 12 en meer personen) hun partijtje mee. Maar het toppunt was wel bereikt: de bezettingsgraad van de schepen was zeer hoog, ook al omdat vele Joodse emigranten Europa verlieten om in de landen rondom de Caribische Zee een veiliger bestaan op te bouwen.

De tweede wereldoorlog bracht het grote keerpunt in de passagiersvaart overzee. In het voorgaande deden wij slechts hier en daar een greep uit het gebeurde rondom de vaart op en in de West, veal moest worden overgeslagen. De evenementen en rampen tussen 1940 en 1945, hoe belangrijk ook, zullen we hier summier releveren. Te beginnen met het ernstige verlies van de 'Simon Bolivar' in november 1939, waarbij 80 mensenlevens te betreuren vielen, kunnen wij slechts aantippen hoe achtereenvolgens de 'Van Rensselaer', de 'Costa Rica', cle 'Crijnssen', de'Colombia', de 'Barneveld', de 'Baarn' en de 'Bodegraven' door oorlogshandelingen verloren gingen. Laatstgenoemd schip noemen wij speciaal omdat het bij de ondergang opdeZuid-Atlantic48 passagiers aan boord had en behoorde tot de groep van Zuid-Pacific-schepen die een speciale passagiersaccommodatie hadden. Een uitgebreider relaas over schepen en menses gedurende de oorlogsdagen is hier met mogelijk, omdat dan toch tekort zou kunnen worden gedaan aan de indrukwekkende prestaties en grote opofferingen van hen die ook met de z.g. 'plezierboten' bet uiterst gevaarlijke werk op zee hebben verricht. Gehavend, maar met verslagen - althans met moed en vertrouwen in de toekomst, begon in 1945 de KNSM-gemeen- schap op de wal en de schepen weer te bouwen en te herstellen. Met slechts een viertal oudere schepen over, nl. de 'Stuyvesant', de 'Bonaire', de 'Boskoop' en de 'El Libertador', ward - gesteund door een enkel gecharterd passagiersschip, begonnen het lijnennet op de West voor het vervoer van lading, post en passagiers op te bouwen. Het was alsof er weer nieuw leven geboren werd, want allengs nam de vraag naar passage voor de West toe.

Er moest veel geimproviseerd worden, maar tegelijk werd het ook duidelijk dat van een herhaling van de ontwikkeling - zoals deze tussen 1920 en 1940 ward gezien - gees sprake meer zou zijn. In 1950 werden in zeer korte tijd de 'Pericles' en 'Socrates' in Amsterdam bij de N.D.S.M. omgebouwd tot passagiersschepen met twee klassen en groepsacommodatie voor het vervoer van Portugese contractarbeiders (van Madeira naar Curacao v.v.) en militairen (van Amsterdam naar Paramaribo en Curacao v.v.). Het ging een beetje lijken op de oude Colonlijn, omdat na Curacao ook Barranquilla, Cartagena, Cristobal en Pto. Limon werden aangelopen.
In 1957 warden nog twee 'echte' passagiersschepen gebouwd, in later jaren nog voorzien van een aantrekkelijk zwembad en een volledige air-conditioning. Het waren de 'Prins der Nederlanden' en de 'Oranje Nassau'... de hekkesluiters... voorlopig? Wij clanken kapitein H. J. Korver voor dit deskundig artikel dat ons een goed beeld geeft van 'honderd jaar passagiersvaart op de West'.

« Last Edit: Wed/16/Aug/2017 : 12 : 46 by Willem Visser »
GR. WILLEM V. / OLD SAILORS NEVER DIE

Offline Willem Visser

  • Administrator
  • Hero Member
  • Posts: 4081
  • Gender: Male
Re: DE KROONVLAG
« Reply #26 on: Sun/ 3/Jun/2012 : 10 : 36 »
Uit de Kroonvlag oktober 1973

Stuurman A. H. Kampman jubileerde aan boord m.s. Ulysses
De bemanning van het m.s. 'Ulysses' had reeds lang tevoren de nodige voorbereidingen getroffen om op 13 augustus j.l. het zilveren jubileum van 1e stuurman A. H. Kampman op gepaste wijze te vieren. Aangezien op de huldigingsdag Curacao moest worden aangelopen, werd besloten op die dag te volstaan met de aanbieding van een cadeau en het overige programma op te schuiven naar zaterdag 18 augustus.

Nadat op de jubileumdag zich iedereen 's morgens in de rooksalon had verzameld, werd de jubilaris onder applaus van alle aanwezigen binnengeleid en begroet door de gezagvoerder. Deze bracht hem in de allereerste plaats de gelukwensen over van de directie bij het bereiken van deze mijlpaal en overhandigde hem vervolgens de binnengekomen telegrammen en kaarten alsmede een aandenken van ors agentschap in St. Maarten. Hierna richtte de gezagvoerder het woord tot de jubilaris. Hij memoreerde dat ze 25 jaar geleden samen hadden gevaren, elkaar daarna nooit meer hadden ontmoet tot op de dag dat ze dit jaar samen op de 'Ulysses' werden geplaatst. Hij betreurde het overigens dat door de inkrimping van de vloot de promotie grotendeels tot stistand was gekomen; gaarne had hij stuurman Kamp-man hier ontmoet als gezagvoerder.

Na in het kort de loopbaan van de jubilaris te hebben geschetst, bracht de gezagvoerder naar voren dat hetgeen stuurman Kampman in deze vijfentwintig jaren heeft bereikt, ook mede te darken is aan de grote steun van zijn echtgenote. Bijna iedere zeeman weer hoe belangrijk dit ken zijn. Om deze reden heeft de bemanning gemeend ook mevrouw Kampman in dit jubileum te moeten betrekken en heeft men, behalve een felicitatietelegram, haar ook een plantenbak met vaste planten laten bezorgen. In de loop der jaren heeft men stuurman Kampman niet alleen als stuurman leren waarderen, ook buiten zijn werk is hij zeer gezien, getuige de vele vrienden die hij zich op de vloot en aan de wal heeft verworven. Ook aan boord van de 'Ulysses' is dit het geval en daarom is het de gezagvoerder een genoegen aan de jubilaris, namens de gehele bemanning alsmede enkele officieren van de voorafgaande reis, een barometer te kunnen overhandigen en tevens een lidmaatschap voor 'The National Geographic Society'.
                           

Het aanbieden van de barometer moest helaas op symbolische wijze geschieden en wel d.m.v. een prachtig getekend model, dat overigens het voordeel had dat storm en regen er niet op voorkwamen. Nadat de gezagvoerder de jubilaris nog veel succes had toegewenst in zijn verdere loopbaan bij de KNSM dankte deze met enkele woorden voor de prachtige cadeaus alsmede voor de goede verstandhouding en samenwerking die hij speciaal op de 'Ulysses'had ondervonden. Vervolgens word de stuurman nog toegesproken door een van de passagiers en welke toespraak ook vergezeld ging van een geschenk. Een Amerikaanse passagiere droeg een zelfgemaakt gedicht voor en twee meisjes van zeven en acht jaar zongen een speciaal ingestudeerd liedje.

Intussen had de Civiele Dienst iedereen van koffie met gebak voorzien en nadat men zich nog een kwartiertje had onderhouden was het weer de hoogste tijd om voorbereidingen le gaan treffen voor de aankomst in Curacao. Zaterdag de 18e augustus word in Kingston 's middags niet gewerkt en dit was dus een uiterst geschikte gelegenheid het jubileum onderling te vieren. Al vroeg in de ochtend was het gehele sloependek met vlaggen en andere attributen versierd en waren de stoelen en tafeltjes klaargezet. Er was zelfs een haringkar met de echte Hollandse nieuwe. Deze laatste was voor deze gelegenheid speciaal uit Holland meegebracht door de 2e stuurman en de opbrengst van de verkoop werd door hem geheel beschikbaar gesteld voor het reddingsbootje van de KNZHRM.

Toen ieder aanwezig was overhandigde de gezagvoerder allereerst het originele cadeau, een prachtige gecompenseerde scheepsbarometer, terwijl de echtgenote van onze vertegenwoordiger in Kingston namens haar en haar man aan de jubilaris een kristallen asbak aanbood Namens de werktuigkundigen werd door de hoofdwerktuigkundige een van bouten en moeren vervaardigd kunststukje aangeboden, voorstellende de stuurman met 'Flop'. Voor de niet ingewijden: 'Flop' was een boxer die als passagier de reis van Amsterdam naar Curacao meemaakte en zich erg aan de stuurman had gehecht.

Vanwege de warmte waren alle aanwezigen inmiddels dorstig geworden, een euvel waar de hofmeester heel gauw een oplossing voor wist te vinden. Nadat de kelen waren gelaafd kwam als verrassing een aantal djongos het sloependek op draven om er een uitgebreide rijsttafel uit te stallen. Nadat de inwendige mens versterkt was volgde nog een optreden van het Zuid-Amerikaanse scheepsorkest, compleet met stampe-foon en het geheel onder leiding van de bekende maestro Don Pedro Cohen. Vermoedelijk door de korte tijd van voorbereiding was het optreden in muzikaal opzicht niet geheel vlekkeloos, qua volume en presentatie mocht dit orkest er best wezen. En hiermede was den de tijd gekomen om op te gaan breken, echter niet nadat de jubilaris nog-maals iedereen had bedankt voor dit voor hem onvergetelijke jubileum.

Bemanning m.s.'Ulysses'


Kapitein K. Bijtjes (NRM) tussen de bloemen
Vijftig jaar geleden trad K. Bijtjes, thans kapitein op het m.s. 'Steenwijk' van de Nieuwe Rijnvaart Maatschappij B.V., in dienst bij de KNSM, waar hij op de bij de ouderen bekende 'Valk' werd tewerkgesteld. Het varen trok en na op de havensleepboten gewerkt te hebben vroeg hij overplaatsing naar de NRM aan, waar hij als 19- jarige op de sleepschepen kwam. Na het behalen van zijn Rijn-patent werd hij schipper op de 'Wijkdienst 22' en hij bleef dit tot hij na veertien jaar met alleen trouwe maar vooral bekwame dienst als kapitein de nieuwgebouwde 'Baardwijk' in 1956 van de werf haalde.
                             
Een echte 'overstapper' was hij met, want ook op dit schip heeft hij veertien jaar als kapitein gevaren. De overplaatsing naar de grotere 'Steenwijk' was de kroon op de varensloopbaan van kapitein Bijtjes, want het is dit schip dat hem o.o.v. volgend jaar naar zijn pensionering zal varen. Zijn vakbekwaamheid en vole verdiensten voor de NRM in de lange reeks van jaren worden bij gelegenheid van zijn 40-jarig dienstjubileum bekroond met een Koninklijke onderscheiding. Ook voor de opleiding van nieuw personeel werd nimmer tevergeefs een beroep op kapitein Bijtjes gedaan. Al met al aanleiding genoeg voor de heer Kaan, directeur van de NRM, die de kapitein met zijn vrouw en zoon op de jubileumdag, 13 augustus j.1., in zijn kamer ontving om hem in lovende bewoordingen toe te spreken. Gaarne voegen wij hier van deze plaats onze gelukwensen aan toe en wij hopen dat kapitein Bijtjes in goede gezondheid nog een aantal reizen op de 'Steenwijk' kopvoor mag houden.
« Last Edit: Wed/16/Aug/2017 : 12 : 49 by Willem Visser »
GR. WILLEM V. / OLD SAILORS NEVER DIE

Offline Willem Visser

  • Administrator
  • Hero Member
  • Posts: 4081
  • Gender: Male
Re: DE KROONVLAG
« Reply #27 on: Mon/ 4/Jun/2012 : 17 : 16 »
Uit de Kroonvlag september 1978

Laatste reis 'Diogenes'
We vertrekken met ms 'DIOGENES op de prachtige een na laatste dag in mei, tegen 24.00. De sleepboten trekken ons van de kant en we varen weg. De reis is begonnen. Na de Hembrug kijk ik het rechte Noordzeekanaal af. de lichtreflexen van de oeververlichting in het water krinkelen in de golfslag die we met de 'DIOGENES' maker. Stil is het slapende land, met slechts af en toe een late auto; de sterren fonkelend boven ons. Op de sluizen van IJmuiden staan maar een pear mensen. We schutten in de Noordersluis en al gauw gaan de deuren open en glijden we er uit., eerst heel langzaam, dan al gauw sneller. De sluismeester roept nog wat en het antwoord komt snel: 'Le Havre, diepgang....' het verwaait in de wind. Een armzwaai en weg varen we de haven uit en de nog donkere nacht in. 'Varen' had iemand me gezegd 'hoe kon je zo lang op zo'n schip met 'alleen maar water'!

Wanneer we Le Havre aanlopen, na de frisse morgen op de Noordzee en de middag in het Nauw van Calais – ik heb nauwkeung gekeken bij het passeren van de meridiaan van Greenwich – komt de warmte ons tegemoet. Zeezeilers overal bij het mooie weer. Wie op de 'DIOGENES' heeft gevaren kent de Franse uitspraak van de naam en het klinkt wel aardig. We liggen er een dag en met een passagiere loop k de stad in. We krijgen er te horen dat Le Havre, door de oorlog, geen oude gebouwen meer over heeft en weer uitvarend 's avonds, denk ik aan wat zich hier allemaal heeft afgespeeld. Wat is de wereld klein de volgende morgen in de mist. In de middag is er zon en we kijken naar de tientallen dolfijnen die hoog uit het water springers. De nacht brengt weer dichte mist. 's Morgens is het varen zelfs niet 'alleen maar water' meer. Je bent alleen nog maar schip. Onder de Spaanse wal klaart het snel op. We varen met zon Santurce binnen en meren recht tegenover de vroegere 'PRINS DER NEDERLANDEN', die daar op bezoek is. Door kijk je dan even naar.

Van Santurce uit komen de elf dagen oceaan, maar de hele zondagmorgen zien we de Spaanse Noordkust en pas na het passeren van de koerskruisers Zuid-Noord en Noord-Zuid bij Finisterre zijn we echt op de oceaan. Eerst een grauwe dag met veel wind; hoe anders is de volgende dag met zijn blauwe hemel. 'Alleen maar water'? Welnee! In de namiddag komt Terceira in zicht en als het donker wordt is daar het vuurtje van Pico. De Azoren, we staan er even peinzend bij stil. En naast dat 'alleen maar water' tot Cristobal zijn er de blauwe luchten en de wolken. De schitterende zonsopgangen en ondergangen, de vIiegende vissen, het wier, dat als kantwerk op zee drift en nog lang zien we de vogels.

Zo anders is de Caraibische Zee dan de Oceaan en zo warm. Wanneer we in de baai bij Cristobal ten anker gaan, dreigt al de regen. Wat later komt de loods en brengt ons langs de kant en we glijden langszij als een trein langs het perron. De sleepboot, die assisteert, is een juweel in mijn ogen met zijn glazen stuurhuis met dubbele besturing en bovenop de vier gerichte brandspuiten. Je zou hem zo op je verlanglijst zetten. We liggen nauwelijks vast of de regenbui barst los. Ja, nu is het inderdaad 'alleen maar water'. Met watervallen komt het van het hoofddek van een bulkcarrier naast ons af. Urenlang alleen maar water maar in de middag is het droog en kunnen we even stappen.

In de nacht door het Kanaal, een sprookje als altijd. En wie regelmatig naar de Westkust van Zuid Amerika vaart, die weet van de honderden zeeschildpadden, die in de Golf van Panama kunnen zwemmen. We zien ze de hele dag. Chilivaarders weten dat het nu afgelopen is met dat 'alleen maar water'. We werken de hele rij havens af, van noord naar zuid deze keer. Eerst Buenaventura, met veel hemelwater, zoals gewoonlijk. Op weg naar Guayaquil passeren we de evenaar, welk moment we vastleggen met de passagiers. Guayaquil is plezierig met zon en groen en zonder muskieten. De nachtelijke hemel is helder als we weg varen de rivier af. De oceaan is fris, vooral in doze tijd van het jaar. We lopen Callao aan en de zee is bruin van het plankton en vol vis. Nevelig Callao in de winterdag, maar boven in de bergen is de zon en de hemel is doorzichtig blauw.

Matarani met heldere, stralende zonneschijn deze keer. Wat een verrassing! De vogels zitten bij massa's op de rotsen en wanneer we's middags door de ruines van de oude Inca stad lopen klinkt de branding tegen de kust als een gong en het zeewater vloeit bruisend terug. Africa, Iquique, Antofagasta: plaatsen met hun rug tegen de kale bergen, die rose, paars en bruin en geel oprijzen naar de blauwe hemel. Plaatsen met kleine open havens naar zee, waar het schip altijd ligt te rijden langs de kade; plaatsen met rechte straten en vierkante pleinen, met parkjes met bloemen en markten hoog opgetast met vis, groenten en fruit als een veelkleurig schilderij, en mensen, die kopen en sjouwen en praten. En altijd in de avond de zee weer op, de stad met zijn vole lichten als illuminatie aan de kust achterlatend.

Chaharal de las Animas, waar we op de boeien liggen, met lichters langszij. We kijken op de hoge bergen en de ravijnen, waardoorheen de zware wolken naar beneden komen zakken, om zich daarna weer op to trekken als aan een onzichtbare draad. Het plaatsje zelf, in de verte naar het Oosten van de baai, ligt aan wit strand, glinsterend in de zon. We varen weg in de middag met Noordenwind. Na Coquimbo wordt de zee ruw en onaangenaam, de wind blijft hard Noord. 'Alleen maar water'? Er zijn de grote zeevogels, die zich meereppen met het schip om neer te duiken op zee, vissend en speurend. De grauwe kust, aan bakboord to zien, is hoog en ruig. Bij Valparaiso is het weer rustiger en als we ten anker gaan trekt net de regenbui op en we zien de stad met zijn duizenden lichten in de kille, vochtige avond. De loodsboot komt de volgende morgen aandansen over de golven en de loods brengt ons naar binnen, het schip traag slingerend op de coming, die dwars op staat, om binnen de pieren rustiger te worden en eenmaal langszij mee te rijden aan zijn trossen.

'El padre de la flota', zoals ze de heer Verhaaf, de Nederlandse Consul, daar noemen, zorgt weer voor een onvergetelijke avond vol muziek en de volgende morgen loop ik met hem in het grote park, aangelegd door de stichter van Vine del Mar, de Gavarez, onder de bloeiende mimosa. Die avond naar San Antonio, waar we de volgende morgen in de haven op de boeien meren voor twee dagen. En we zijn er de bergen in geweest naar Pomaire, het keramiekdorp, en ik heb mijn ogen uitgekeken naar het landschap, dat een schoonheid heeft, waar je stil van wordt. We rijden onder de hoge eucalyptusbomen en langs de  geel bloeiende mimosa. Terugrijdend langs zee zien we de branding soms metershoog opspatten, soms kalm uitrollen over son glad stuk strand.

In Isla Negra hebben we een ontmoeting met de ouderdom, in een huisje, verscholen in wat bosachtig land; 90 jaar is het is het vrouwtje en blij dat ze nog nuttig kan zijn met haar primitieve handwerk. Wijs en tevreden in haar eenvoud.  Wanneer ik het wandkleedje voor me zal hebben in het verre Holland, zal ik haar voor me zien, klein en broos, in dat huisje met een bed en een stoel en 2 raampjes en de oude handen, die niet met veel kleuren wol bezig zijn 'ik kan niet veel meer, maar zo ben ik nog nuttig .... a Dios' Het is of de wereld er even anders uit ziet, als ik wat nadenkend terug loop naar de auto. Wanneer we San Antonio uitvaren is de thuisreis begonnen. Regelrecht naar Guayaquil. Vijf dagen 'alleen maar water', de warmte tegemoet. Ze kennen me al in Guayaquil in de aardige winkeltjes op de kade. Laat in de avond varen we weg en zo lang mogelijk kijk ik terug naar de lichten rond de kade 'Haste la Vista'!

Buenaventura! We komen er met hevig onweer en stromende regen aan en we gaan er met stromende regen en onweer weg. De hemel moppert nog even de volgende morgen, maar dan wint de zon het en het is een stralend afscheid van de Pacific, met een dolfijnenshow als groet. 's Nachts om half vier bij Balboa. De inklaringsofficier vertelt het al: de loods zal komen en we gaan ineens het kanaal door, dank zij een uitvallend schip. Om vier uur anker-op, our vijf uur bij de Miraforesslulzen. Het begint te dagen, de vogels barsten los in gejubel, de zon kust de bergtoppen. Het Panamakanaal bij daglicht. Dat wordt een heel aparte belevenis. Ik kom ogen te kort om alles to zien en in gedachten vast te leggen. Met het rijzen van de zon loopt ook de temperatuur snel op, maar wat genieten we hoog op het schavotje. We passeren het smalle gedeelte, waar de waterval nu met grote watermassa's neerdavert, Gamboa in weekend rust en we komen op de meren, zien aan bakboord het grote natuurreservaat, en volgen de boeien tot aan Gatun. Bij de sluizen vangen we voor het eerst weer een beetje wind. We dalen door de drie sluizen af naar zeeniveau en meren nog in Cristobal om te bunkeren. Wat een verrassing als ik daar een vriendin ontmoet met haar man, die gezagvoerder is op de 'HEELSUM', die door ook ligt. We verlaten Cristobal in de avond met bestemming Europa en we boksen tegen de straffe passaat in, eerst in de vochtige Caraibische Zee, dan op de oceaan.

We grootcirkelen en zijn dus snel uit de tropen en de dagen rijgen zich aaneen met zon, warmte en blauwe luchten tot we de 40 graden Noorderbreedte gepasseerd zijn. Dan verandert de lucht, de temperatuur en de kleur van het water. De laatste dag is nevelig met gladde zee. De 'DIOGENES' doet haar best, we komen in de thuishaven vandaag. Naast de blijde verwachfing van het weerzien is er nog een andree stemming. De DIOGENES' is verkocht en zal niet langer de Kroonvlag en het rood-wit-blauw voeren. Voor wie er mee gevaren hebben betekent dit iets. De loods van IJmuiden, de sluizen van IJmuiden en het Noordzeekanaal in de stille zomeravond, de Hembrug met de vriendelijke armzwaai van de brugwachter. De 'ALBATROS' en de 'MEEUW' wachten ons bij het Centraal Station en brengen de 'DIOGENES' bakboordszij langs de kant. Eenmaal in goodie positie is het 'zo aanhieuwen en vastmaken' en is haar laatste lange reis ten einde: 'klaar met het, roer' en 'klaar met de machine'.

Th. J. Carriére–van Schalk.
« Last Edit: Wed/16/Aug/2017 : 12 : 52 by Willem Visser »
GR. WILLEM V. / OLD SAILORS NEVER DIE

Offline Willem Visser

  • Administrator
  • Hero Member
  • Posts: 4081
  • Gender: Male
Re: DE KROONVLAG
« Reply #28 on: Tue/ 5/Jun/2012 : 20 : 15 »
Uit de Kroonvlag mei 1979

Vaarwel ES'-schepen, vaarwel

Nadat in 1972 de laatste eenheden van de in totaal uit 10 schepen bestaande `IS'-klasse werden verkocht en in 1974 de laatste 5 'ON'-schepen van deze oorspronkelijke 13 eenheden tellende serie aan nieuwe eigenaren werden overgedragen, werd in 1977 een begin gemaakt met het geleidelijk afstoten van weer een andere succesvolle serie KNSM-schepen, onze mooie naoorlogse 'ES'- klasse, die in totaal uit 14 eenheden heeft bestaan, waaronder het ongelukkige m.s. 'SOPHOCLES'. dat in 1963 als laatste schip van deze serie opgeleverd, in februari 1965 onder gezag van Kapitein G. H. Kuipers op de thuisreis bij de Azoren ten onder ging na een deflagratie, een zich langzaam voortplantende explosie in de lading kunstmest, in Aruba ingenomen voor lossing in Noorwegen. Bij deze ramp kwamen helaas 3 der opvarenden om het [even, hoewel Kapitein T. Boer met het m.s. 'ULYSSES' snel ter plaatse kwam om hulp te bieden. De overige bemanningsleden werden door dit schip aan boord genomen en behouden op de Azoren Ban land gebracht. In die dagen was er altijd wel een KNSM-schip ergens in de buurt ......

Aristoteles
In 1977 werden de ms. 'ARES', SOCRATES', 'CERES', 'ARCHIMEDES', 'ACHILLES' en 'HERMES' verkocht, in 1978 de  'ARISTOTELES',  'DIOGENES',  'PALAMEDES' en 'PERICLES', terwiji in dit jaar de 'ULYSSES' aan nieuwe Griekse eigenaren in Trinidad werd overgedragen, de 'GANYMEDES' op 4 april j.1. in Talcahuano aan Ecuadoriaanse kopers, terwiji de Peruaanse vloot zich in mei verrijkt zag met het m.s. 'YACU CASPI', de nieuwe naam voor het m.s. 'HERCULES' als laatste ons nog overgebleven eenheid van deze klasse, gemiddeld 17 jaar in actieve KNSM dienst.

Toen zo rond het midden der vijftiger jaren het vervoer naar Venezuela vanuit Europa een steeds grotere omvang aannam en bovendien met de fa Navios- Nassau een contract zou kunnen worden gesloten voor het vervoer van een grote hoeveelheid ijzererts van Puerto Ordaz naar N.W.Europa nam de KNSM het besluit de in het verkeer op de Westkust van Zuid-Amerika opererende 3 Victory-schepen 'BAARN'/ 'BREDA'/'BENNEKOM' alsmede het reeds eerder daaruit genomen m.s. 'DELFT' in te zetten op de dienst naar Venezuela. De zogenaamde Zuid-Pacific Lijn, die vanaf 1951 samen met de Flota Mercante Grancolombiana werd gevaren (aanvankelijk t/rn Ecuador later t/m Peru en nog weer later t/m Chili) zou clan tijdelijk bezet worden door chartertonnage van het type 'ELBE'/'CONGO' (4500 tons dwt/245.000 cft bale space), resp. 'FRANKRIG', 'NESTOR', 'WERNER VINNEN' enz. (ca. 6500 tons dwt/330.000 cft bale space) op [angers termijn ingehuurd.

Ondanks het nadeel, dit werd onderkend en erkend, dat op deze wijze de ervaring van onze gezagvoerders en bemanningen opgedaan in deze Zuid-Pacific dienst verloren zou gaan was deze vaarplanopzet voor de KNSMer een, die gunstige resultaten afwierp. De snelle thuisrelzen van de Victories/'DELFT' vertoonden een positief resultant, een uitzondering in het Caraibisch verkeer van die tijd! Terwijl de kleinere charterschepen op de Zuid-Pacific hun meer frequents rondreizen konden maken in 98 dagen tegenover de 112 dagen, die de Victories daartoe nodig hadden. Bij de verdere uitbouw van de KNSM-vloot, het 'IS'-programma was eind 1957 afgelopen, het 'ON'-programme zo ongeveer halverwege was het dan ook duidelijk, dat eigen tonnage op de Zuid-Pacific moest worden besteld, waarbij de keuze van de grootte en snelheid geen grote problemen opleverde, gezien de gunstige ervaring met de charterschepen: zij zouden 15/16 mijl moeten lopen, ca. 7.000 tons deadweight moeten hebben bij een kubiek van ca. 320.000 cft., accommodatie moeten hebben voor 12 passagiers en bovendien over behoorlijk laad/losgerei moeten beschikken: het eerste schip, de 'ACHILLES' zou evenals het m.s. 'PERICLES' een zware spier van 120 ton op RII krijgen, de andere een spier van 75 ton naast spieren van 30 ton op Rill, terwiji met het oog op vervoer van vloeibare lading in bulk (ongevaarlijke chemicalien uitgaand, visolie van Peru en wijn van Chili thuisgaand) in RIV naast de tunnel 4 dieptanks en in het tussendek van dat ruim een kleine koel/vrieskamer werden aangebracht.

Later in de zeventiger jaren werden deze spieren zelfs verzwaard: het m.s. 'ACHILLES' en m.s. 'PERICLES' tot 200 ton, het m.s. 'HERCULES', 'ULYSSES' en 'GANYMEDES' tot 120 ton. Nog in het ontwerpstadium van het eerste schip werd op een waardevolle suggestie van één van onze toenmalige supercargo's besloten de tussendekken te versterken i.v.m. het vervoer van Chileens koper, van welke suggestie veel plezier werd ondervonden bij de zeer grote hoeveelheden koper, die op deze schepen daardoor konden worden ondergebracht! Zij werden gebouwd bij de Gebroeders Pot in Bolnes, bij Van der Giessen, bij Vuyk en bij de ADM in Amsterdam, toen deze ADM naast het verrichten van reparatiewerk ook nog schepen bouwde (de eerste 2 'ON'-schepen JASON'/SOLON' waren eveneens bij de ADM gebouwd). In die tijd had de KNSM een geweldig bouwprogramma, tussen maart 1959, toen de 'ACHILLES' bij de Gebroeders Pot te water werd gelaten en maart 1963, toen de stapelloop van het m.s. 'SOPHOCLES' bij Van der Giessen plaats vond,  dit schip was toen het 25ste schip, dat die werf voor de KNSM gebouwd heeft! —werden bovendien nog een aantal 'ON'-schepen en 'AS'-schepen aan ons geleverd alsmede het m.s.'MINOS!

29 oktober 1959 was in dit opzicht wel een heel gedenkwaardige deg — op die datum werden nl. het m.s. 'DIOGENES' en het m.s.'KREON' te water gelaten en de kiel gelegd voor het m.s. 'CHIRON'. De toenmalige redacteur van De Kroonvlag had daarbij de niet zo eenvoudige task voor al die kielleggingen, tewaterlatingen en overname-plechtigheden steeds weer een nieuw verslag te schrijven zonder al te veel in herhalingen te vervallen! Laten wij ons hierbij echter toch vooral realiseren, dat het huidige bouwprogramma, een tweede groot containerschip medio 1980 na de 'HOLLANDIA' van maart 1977 in dezelfde tijdsspanne van 4 jaar met de daarbij behorende containers nagenoeg een zelfde investering vergt als de 14 'ES'-schepen tussen 1959 en 1963!

Zoals gezegd zou het m.s. 'ACHILLES' het eerste schip van deze serie zijn, doch vlak voor oplevering bij het testen van de zware spier van 120 ton mast en spier naar beneden, gelukkig zonder persoonlijke ongelukken te veroorzaken en zo werd het m.s.'ARES'in 1959 het eerste schip van deze serie. Maar voor de statistiek gaat toch het m.s. 'ACHILLES' door voor het vijftigste schip, dat na de oorlog door ons Bouwbureau onder leiding van de heer Van Kuyk werd ontworpen! De eerste jaren van deze 'ES'schepen waren evenwel niet zo gelukkig, waarbij het m.s. 'ACHILLES' wel een bijzonder moeilijke jeugd had; door een brand in de machinekamer in Buenaventura en moeilijkheden met de uitlijning van de schroefas, een probleem, waarmee Ir. Dijkshoorn van het Bouwbureau en de heer Kers van de Technische Dienst alsmede de werktuigkundigen van het schip zelf veel moeilijkheden ondervonden en welk probleem uiteindelijk pas kon worden opgelost nadat Bureau Veritas op aanwijzingen van toen nieuwe, uiterst verfijnde meetapparatuur tot de conclusie kwam, dat versterkingen in het achterschip moesten worden aangebracht.

Eveneens werden grote problemen ondervonden met de eerste schepen van deze serie, waarbij onder bepaalde omstandigheden door zwelling van onvoldoende voorgewaterde nylon bussen, 'waarin het roer gelagerd was, deze bussen muurvast om de roerkoning kwamen te zitten. en het schip stuurloos maakte. Hoewel dit uiterst hachelijk kan zijn, werd hierbij nooit schade gemaakt, maar de sleepbootmaatschappijen voeren er wel bij, tot het besluit genomen werd, nadat dit wederom was voorgevallen, alle schepen in de eerstvolgende geschikte haven droop te zetten en deze nylon bussen te vervangen door roestvrij stales bussen. Toen Kapitein S. B. Luymes, qie het M.S. 'ACHILLES' had 'uitgehaald' van de werf, eens gevraagd werd, of hij niet een beetje mismoedig werd van al die moeilijkheden op zijn schip, antwoordde hij, dat je er van gaat houden als van een 'ziek kind', maar dat zieke kind is later dan toch maar tot een volwaardig lid van deze'ES'-familie opgegroeid.

Inmiddels was besloten het 7e schip van deze serie – het M.S. 'SOCRATES' – nog bestemd voor de Zuid-Pacific dienst in te zetten op het verkeer near Curaqao, Aruba, All. Colombia en Puerto Limon en daartoe in het tussendek van Rill koel/vriesruimte in te bouwen en die in RIV te laten vervallen, waarmede de 'kastenES' geboren was en de serie ook verder ken worden uitgebreid. Eén van die kasten-'ES'-sen, het M.S. 'ARISTOTELES' onder gezag van Kapitein S. J. Kooger, had wel een zeer ongelukkig begin. Een dag na de overname in december 1962 had dit schip, bij Blexenrede op de Weser, een aanvaring met de 'GRAVELAND' van de toen nog niet onder de KNSM Group opererende KHL, waarbij ernstige schade werd opgelopen.

Over het ontijdig einde van de SOPHOCLES' schreven wij reeds in de aanvang van dit artikel, doch een emstig ongeval overkwam ook ons m.s. HERMES', dat onder gezag van Kapitein C. W. E. van Eyk op 9 april 1965 van Montreal vertrok en in de vroege morgen van 10 april in aanvaring kwam als gevolg van niet in de juiste lijn geplaatste geleidelichten met het naar Montreal opstomende Duitse M.S. 'TRANSATLANTIC', waarbij dit laatste schip midscheeps werd geraakt en in brand vloog; helaas verloren drie opvarenden van dit laatste schip hierbij het leven.

Na deze minder gelukkige beginjaren hebben deze schepen daarna betere jaren gekend, waarbij deze kasten-'ES'-sen werden ingezet op Venezuela, Colombia, de Grote Antillen, Suriname, Westkust en Oostkust Centraa Amerika en Canada alsmede een enkele keer in de Middellandse Zee, terwiji zij later in slingerdienstverband ook in het verkeer van de Golf van Mexico en de U.S. Oostkust near West-lndie hun afvaarten gaven. Nadat de in het USA-verkeer opererende 'ON'-schepen alle waren verlengd, kwamen ook de op Chili varende 'ES'-schepen aan de beurt voor verlenging, waarbij hun kubiek werd vergroot tot 365.000 cft. Deze verlengingsoperatie werd in een buitengewoon snel tempo uitgevoerd, nadat een reis tevoren alles in het dok nauwkeurig was opgemeten en de aan te brengen sectie gedurende deze reis precies op maat was gebouwd.

Tenslotte werden ook de kasten 'ES'-sen alle verlengd; de aldus verkregen extra capaciteit per schip kwam ons goed te stade in de allengs met de andere rederijen gegroeide samenwerking m.b.t. de frequentie van afvaarten zoals met de Hapag Lloyd naar de Grote Antillen/Oostkust CentraalAmerika, maar vooral ook in de nu nog steeds bestaande Joint Venture naar de Zuid-Pacific met de Flota Mercante Grancolombiana. In de eerste jaren van het vervoer van aluinaarde van Paranam near de nieuwe aluminium-installatie in Delfzijl verzorgden de 'ES'-schepen dit vervoer, tot ook hier van de kant van afladers grotere en Meer aangepaste tonnage werd verlengd.... Voor het verkeer, waarvoor deze 'ES'-kiasse bedoeld was en de tijd, waarin en de t1jdsornstandigheden, waaronder deze schepen werden besteld, waren zij uitermate geschikt met hun mooie, lange laadbomen, hun grote luikhoofden 2 en 3, met hun 'flush' tussendek, met hun goede stabiliteit en dekruimte en hun vele mogelijkheden, met daarnaast hun goede passagiersaccommodatie, waarvan een intensief gebrulk is gemaakt. Echter de tijden veranderen en daarmee ook de schepen ... en de havens en de techniek van het laden/lossen ...

M.S. 'PERICLES'. De dekken van de 'ES'-sen boden talloze mogelijkheden voor zware en omvangrijke lading van de meest uiteenlopende soort.
Ter illustratie, het ijzererts van Puerto Ordaz, waarover in het begin van dit artikel werd gesproken, had nog geen diepwaterverbinding naar zee, het vervoer vond nog plaats via de Carlo Macareo, een bochtige zijarm van de Orinoco Rivier naar havens als Emden en Bremen, waar toen nog geen grote schepen naar de voor ertslossing bestemde kaden in die havens konden komen. Bremen en Emden zaten niet stil, terwiji ook van afladerszijde de Orinoco-mending werd uitgebaggerd, zodat veel grotere schepen dan de Victories daar tot volle diepgang konden afladen, waarmede het ijzererts voor ons verloren ging. Nog éénmaal is ons gevraagd mee te doen in dit vervoer van Puerto Ordaz naar Zelzate, nl. toen de nieuwe sluis in Terneuzen nog niet gereed was en Gent derhalve nog niet toegankelijk voor grote schepen. Ons vrachtcijfer naar Zelzate direct mocht dan echter niet hoger zijn dan het cijfer naar Rotterdam van de grote bulkcarriers plus het lichtertarief van Rotterdam naar Gent. Dit was toen al geen haalbare zaak meer...

De laatste jaren waren de resterende 'ES'-schepen dan ook nog slechts ingezet in de USA diensten en werden met uitzondering van de dienst op Chili geen transatlantische reizen met 'ES'-tonnage meer gemaakt, totdat ook in dit USA-verkeer de container steeds verder terrein won. De congesties in Venezuela maken in dit USA-verkeer echter een opsplitsing van de diensten met kleinere tonnage wenselijk en ziedaar het eerste schip van een nieuwe serie ligt alweer klaar! Op 18 me! jl. vond de proeftocht plaats ... Het idee achter deze nieuwe, kleine schepen is goed – hoe goed, dat zal de toekomst moeten bewijzen, maar laten wij hopen net zo goed als het idee indertijd achter deze succesvolle 'ES'-tonnage!
« Last Edit: Wed/16/Aug/2017 : 12 : 56 by Willem Visser »
GR. WILLEM V. / OLD SAILORS NEVER DIE

Offline Willem Visser

  • Administrator
  • Hero Member
  • Posts: 4081
  • Gender: Male
Re: DE KROONVLAG
« Reply #29 on: Sun/ 1/Jun/2014 : 18 : 54 »
Meteoor haakt aan bij Amersfoort (uit de Kroonvlag juli 1979)

Van 4e stuurman C. Jansen en 5e werktuigkunduge G. Groenenwegen ontvingen we een relaas over het gesleept worden van de 'Meteoor` door onze 'Amersfoort' in februari van dit jaar. Al hoewel eerstgenoemd schip niet meer tot onze vloot behoort blijft het feit toch een feit en bovendien hebben de beide heren de moeite genomen de gang van zaken op papier te zetten als kopij voor de Kroonvlag, iets wat maar al te zelden voorkomt. De foto's werden genomen door stuurman Jansen. Aan beiden dank voor de bijdrage.

Op 8 februari vertrokken wij uit New York onder kapitein H.A. van Tilburg. Er stond windkracht 7 en het sneeuwde. De temperatuur was minus 5 graden celcius. Toch was de sfeer aan boord goed. De helft van de bemanning was in New York afgelost en de nieuwe ploeg verstond elkaar goed. De reis naar Kingston verliep voorspoedig. Binnen 5 dagen liep de temperatuur ca. 35 graden op, maar gelukkig deden nagenoeg alle airco's  het.

In Kingston moest verscheidene malen verhaald worden, zodat het langer duurde dan verwacht en we de nacht moesten blijven overliggen. 's Avonds liep de 'Amersfoort' binnen. We gingen daar natuurlijk even buurten en pas laat in de avond werd afscheid genomen, want we zouden elkaar de volgende dag niet meer zien. De volgende ochtend heel vroeg vertrokken we naar Port au Prince (Haiti). Het was tropisch warm met een onbewolkte lucht. 15 februari tijdens 'daybreak'  liepen we Port au Prince binnen. Het laden en lossen verliep vlot en in de middag verlieten we deze haven alweer. Toen we uitvoeren lag de 'Amersfoort' ten anker. Ze lag te wachten op onze plaats, dus zodra wij vertrokken waren zou ze voor de kant komen. Ook nu was het weer goed en het beloofde een goede terugreis naar New York te worden.

Acht uren later echter, even over 12  middernacht, sloeg het noodlot toe. Onder de Cubaanse kust trad motorstoring op. Bij volle kracht vooruit (480 omwentelingen per minuut van de hoofdmotor) brak een uitlaatklep in tweeën. Nadat de werktuigkundigen de hele nacht hadden doorgewerkt, bleek de schade achteraf dusdanig groot van omvang te zijn dat we niet meer op eigen kracht verder konden varen. Onderwijl dreven we als een lamme eend naar de Cubaanse kust met een snelheid van plm. 2 mijl per uur. Iedereen besefte dat we daar nu juist vandaan dienden te blijven aangezien niemand trek in ' van rijkswege verstrekte voeding'. Na via Lauderdale Radio met het kantoor gebeld te hebben werd na veel wikken en wegen besloten om ons op sleeptouw te laten nemen door de 'Amersfoort'. Die lag op dat moment al te laden en te lossen te Port au Prince.

Na 16 uur drijven werd te 18.15 uur de volgende dag de sleepverbinding totstandgebracht, tot opluchting avn iedereen aan boord. Met een snelheid van 5 tot 8 mijl per uur werden we terug gesleept naar Port au Prince. Daar kwamen we de 18e om 12 's middags aan. Na 2 dagen 'terug van weggeweest' Vlak vóór Port au Prince Bay werd contact opgenomen met het agentschap door kapitein Brinkers van de 'Amersfoort'. Op een bepaald moment kwam van de wal de vraag waar de gesleepte 'Meteoor' zich bevond: langszij of achter de 'Amersfoort'. Het antwoord van de kapitein luiddee toen: Het ms Meteoor wordr niet gesleept, maar staat bij ons stuurboord aan dek! Na een korte stilte werd de vraag herhaald. Hierom werd als besluit van een voorspoedige sleepreis door de bemanningen van beide schepen achteraf hartelijk gelachen. Zo eindigde ons gecombineerde drijf en sleepavontuur.

Na een verblijf van 13 dagen in Port au Prince, waarin de voortstuwingsinstallatie weer vaarklaar werd gemaakt door de werktuigkundigen, vertrokken wij naar Baltimore. We maakten nog één reis naar West Indië , waar we in Kingston tot onze ontsteltenis hoorden dat de 'Meteoor' definitief was verkocht. Iedereen aan boord had daar zijn eigen idee over. Er waren die dachten: 'Fijn we gaan weer naar huis', maar over het algemeen was iedereen aangedaan door de verkoop van 'onze Meteoor' die onder de Kroonvlag varen mocht. Het bekende schip met de dubbele schoorstenen zou voorgoed verwijnen uit de Caribbian. Tot slot alsnog een woord van dank en waardering aan de bemanning van de 'Amersfoort' voor de geboden hulp aan het 'ms Meteoor'.
« Last Edit: Wed/16/Aug/2017 : 12 : 59 by Willem Visser »
GR. WILLEM V. / OLD SAILORS NEVER DIE