-Hulpmotor 1 liep op 11 kleppen en behoorde in de Oranje Nassau te staan!!

De hulpmotoren waren niet mooi maar ijzersterk. We hebben het over de Werkspoor diesels voor aandrijving van de generatoren. 
Door de aangebouwde koelwaterpomp was het regelmatig nodig om deze te vervangen vanwege schade/slijtage, 
van met name de as- doorvoer, waardoor lekkage optrad. 
Omdat hulpmotor 1 het begin van lekkage begon te vertonen en het aantal draaiuren ook al in de buurt kwam om een grote beurt uit te gaan voeren, 
stond deze op het verlanglijstje om en grote beurt te krijgen. 
De planning was om na het passeren van het Kanaal met de overhaul te beginnen. 
Het had er net zo goed niet op hoeven te staan! Net uit het Kanaal kwam de machinist van de wacht een vreemd verschijnsel melden. 
Zonder probleem stond de hulpmotor te draaien met 11 kleppen in plaats van 12. 
De laatste uitlaatklep aan de generatorkant was spoorloos verdwenen!. De klepveer, 
tuimelaar en de klepstoterstang stuiterden onder luid gepuf doelloos op en neer. 
Door het wegvallen van de kompressie was er ook geen zelfontbranding meer en kwam er alleen dieseloliedamp uit de klepgeleider.
Het elektrische vermogen van generator 1 werd overgebracht naar generator 2 en 3 waarna de motor werd gestopt. 
Nadat de motor redelijk afgekoeld was, werd eerst begonnen met het lichten van de cilinderkop met de ontbrekende uitlaatklep. 
Wel eens een klep gezien die en poosje tussen zuiger- en cilinderkop geplet is? Alleen de steel was nog herkenbaar, de rest was vergruisd . 
Nu was de Werkspoor een stevig brok ijzer en daardoor viel de inwendige schade wel mee. 
Er zaten wat butsen en krassen in de zuiger en in de cilinderkop, maar het waren geen zware beschadigingen. 
Omdat de motor toch uit elkaar moest werd een reserve kop opgebouwd en de beschadigde zuiger vervangen. 
Er zaten wat lichte krassen op de cilinderwand en tussen de zuigerveren zat wat gruis van de geplette klep. 
Voor de zekerheid werden alle drijfstanglagers gemeten met het ouderwetse looddraadje, 
maar er werden geen maatafwijkingen gevonden en ook de lagerschalen hadden het overleefd. 
Wat precies de oorzaak voor het verdwijnen van de klep is geweest, is een raadsel gebleven. 
Vermoedelijk is de borg van de schaaltjes, waarmee de veerschotel gezekerd is aan de klepsteel, gebroken of van zijn plaats geraakt. 
In elk geval lagen de schaaltjes los op de kop. 
Omdat dit voorval vermeld moest worden in het logboek, werden alle meetgegevens en het type-en serienummer van de motor daarbij vermeld.
En toen bleek, uit de scheepsdocumenten, dat hulpmotor 1 een ander serienummer had dan op het 
typeplaatje vermeld stond. Het serienummer van de andere hulpmotoren klopte wel met de papieren!

Na afloop van de reis is op het kantoor vastgesteld dat onze hulpmotor 1 eigenlijk in de Oranje Nassau had moeten staan. 
Waarschijnlijk is er met de transporten van de hulpmotoren iets misgegaan. 
De Prins en de Oranje Nassau waren nagenoeg gelijktijdig in aanbouw, 
de Prins bij P.Smit jr. in Rotterdam met de tewaterlating op 14 maart 1957 en de Oranje Nassau bij Pot in Bolnes 
en de tewaterlating op 26 januari 1957.
Wie op de werven voor ontvangst heeft getekend is onbekend , maar stel dat een verwisseling van de hoofdmotor niet opgevallen zou zijn! 
Dan hadden we op onze Prins met een bewerkelijke Stork opgezadeld gezeten.


grt, Piet van Oorschot