ma/17/jun/2019 : 22 : 57

Nieuws:

Helaas wij gaan het forum sluiten.
Wilt u iets bewaren? Doe dat dan voor eind september 2019!
Ons ARCHIEF blijft actief.


Re: ACTUEEL SCHEEPVAARTNIEUWS

Gestart door Job Mattijssen †, vr/30/dec/2011 : 04 : 26

Vorige topic - Volgende topic

0 leden en 4 gasten bekijken dit topic.

Ron

Brand op gasplatform



In het grootste gasveld ter wereld in de Arabische Golf,
is gisteren brand uitgebroken op gasplatform SPG 9,
dat rapporteerde Iran's Oil Ministry Website.
Volgens de laatste berichten is er niemand gewond geraakt omdat een ieder voortijdig het platform kon verlaten,aldus de woordvoerder van Pars Oil and Gas Company (POGC) Mohammad Meshkinfam.
Diverse blusboten zijn bezig om de brand onder controle te krijgen.

Wijsheid begint met verwondering......

Ron

do/13/jun/2019 : 09 : 57 #3211 Laatste wijziging: do/13/jun/2019 : 09 : 59 door Ron
Gewonde matroos van schip gehaald



De Bulk carrier BULK JAPAN heeft gisteren haar reis van Qinzhou (China) naar Singapore onderbroken
om een zwaar gewonde matroos te evacueren.
Het schip zette koers naar Danang (Vietnam) waar het slachtoffer van boord werd gehaald.
De matroos had zich tijdens werkzaamheden in het ruim verwond aan zijn wervelkolom
en had tevens borstletsel opgelopen.
Rond 22.00 werd de zeeman van boord gehaald en was om  01.00 vanacht gearriveerd in het ziekenhuis.
De conditie van de 46-jarige zeeman is kritiek te noemen, hij ligt op de intensive care.
Wijsheid begint met verwondering......

Hubertus

Ook ezeltjes hebben een aai en liefde nodig dan bestaat wie weet er een kans dat er helemaal niet  getrokken hoeft te worden
🙂😀Toch? 
       Hub uit zonnig 🙏 Birzi

Hubertus

Nou dat Kan wel eens een goed fikkie blijven Ron want daar hebben ze nog genoeg gas . Ik dacht altijd dat de grootste gasvelden in het Noorse deel van de noord zee lagen .
Jij blijft toch maar goed bezig net als Jan met zijn mooie informatieve inbreng. Lijkt national geographic forum wel👍 

Ron

Citaat van: Hubertus op do/13/jun/2019 : 11 : 21 Nou dat Kan wel eens een goed fikkie blijven Ron want daar hebben ze nog genoeg gas . Ik dacht altijd dat de grootste gasvelden in het Noorse deel van de noord zee lagen .
Jij blijft toch maar goed bezig net als Jan met zijn mooie informatieve inbreng. Lijkt national geographic forum wel👍 

Hallo Hub..

Het grootst ontdekte olieveld ter wereld is Ghawar in Saoedi-Arabië
(met een geschatte initiële reserve van 75 tot 83 miljard barrels (BBOE)).
Het grootst ontdekte gasveld is het South Pars-gasveld in Iran en Qatar.
Het op één na grootste is het Oerengoj-gasveld.

Olie- en gasvoorkomens worden beschreven met verschillende eenheden, zoals de STOIIP en GIIP.
Dit zijn maten voor de hoeveelheid olie of gas die zich inititieel in een veld bevond.
Dit volume is nooit er helemaal uit te halen en wordt bepaald door de recovery factor.

Oliereserves worden gemeten in million/billion barrels of oil equivalent (MBOE of BBOE).
Een veld met meer dan 100 miljoen barrels wordt een Big Cat genoemd.
Gasreserves worden gemeten in trillion cubic feet (TCF), oftewel 1012 cubic feet,
dat is gelijk aan 28,316846592 × 1012 liter of 0,028316846592 × 1012 kuub.
Vaak wordt ook 109 m3 als eenheid gebruikt.

Gasvoorkomens gerangschikt naar grootte (in 109 m3):

Asalouyeh, South Pars-gasveld, Iran, Qatar (10000 - 15000)
Oerengoj-gasveld (10000)
Iolotan, Turkmenistan (7000)
Jamburg-gasveld (5200)
Bovanenko-gasveld (4400)
Zapolyarnoye-gasveld (3500)
Shtokman-gasveld (3200)
Arctic-gasveld (2800)
Astrakhan-gasveld (2700)
Hassi R'Mel gasveld, Algerije (2600)
Karachaganak-gasveld, Kazachstan (1800)
Troll-gasveld (1800)
Shah Deniz-gasveld, Azerbeidzjan (1200)
Slochteren-gasveld, Nederland (1160)
Greater Gorgon-gasveld (1100)
Zohr-gasveld (850)
Leviathan-gasveld (535)
Tangguh-gasveld (500)
Sachalin-1-gasveld (485)
Ormen Lange-gasveld (400)
Jonah-gasveld (300)
Tamar-gasveld (283)
Snøhvit-gasveld (140)
Barnett Shale-gasveld (60 - 900)
Maui-gasveld (?)

Bekende olievoorkomens (in BBOE):

Ghawar, Saoedi-Arabië (75 - 83)
Burgan, Koeweit (66 - 72)
Lulu Esfandiar, Iran (30)
Bolivar olievoorkomen, Venezuela (30)
Azadegan, Iran (26)
Chicontepec, Mexico (22)
Rumaila, Irak (20)
Zakum, Abu Dhabi (20)
Ahwaz, Iran (17)
Marun, Iran (16)
Gasharan, Iran (15)
Cantarell, Mexico (15 - 20)
Samotlor, Rusland (17)
Romashkino, Rusland (16 - 17)
Daqing, China (16)
Kashagan, Kazachstan (13)
Prudhoe Bay, Alaska (13)
Tengiz, Kazachstan (6 - 9)
Fahud, Oman (4,5)
Ekofisk, Noorwegen (3,3)
Yibal, Oman (1)
Knotty Head, Golf van Mexico (0,2 - 0,5)
Brent, Verenigd Koninkrijk (?)
Wijsheid begint met verwondering......

Ron

De laatste berichten over die gas en olievelden deden mij automatisch denken aan ons dierbaar forumlid Job,die natuurlijk als Kapitein werkzaam was op tankers tot aan zijn dood.
Omdat hoogst waarschijnlijk ook zijn mooie verhalen en foto,s door het toilet zullen worden gespoeld wil ik van de gelegenheid gebruik maken om deze week een paar stukjes van deze man te plaatsen,zodat de gasten ook kunnen zien hoeveel waarde dit forum eigenlijk bezit,maar niet door de big boss op deze waarde wordt geschat,helaas


Job Mattijssen †
13 april 2007, 06:19:32


Ik denk dat veel van de KNSM'ers nooit aan boord van een tanker zijn geweest, dus vandaag zal ik daar iets over vertellen en van laten zien.

Je kan de tankers verdelen in een paar groepen : gastankers (LNG en LPG tankers, waarbij de kleinere LPG tankers soms ook ammonia kunnen vervoeren); chemicalen tankers en olie tankers (aardolie en olie producten). Ik heb een beetje ervaring op beide types gastankers, maar vooral op tankers van 100,000 tot 155,000 ton DWT met aardolie vervoer. Soms hadden we ook zware stookolie en soortgelijke producten als lading.

Tankers hebben bij het publiek een slechte naam. Iemand vroeg me eens wat mijn beroep is en toen ik hem vertelde dat ik op tankers vaar, was zijn reaktie "Oh, dus jij zorgt voor de olie vervuiling van de zee".
Daar was ik niet erg happy mee, en ik geloof dat deze slechte indruk voor een groot deel te wijten is aan journalisten die zich in de handen wrijven als ze weer eens over een tanker incident kunnen schrijven of praten, want dat verkoopt.

Wat me ook altijd kwaad maakte was dat tijdens alle oorlogen in de Perzische Golf (en vooral de Irak - Iran oorlog) niemand ook maar iets zei over alle tankers die werden aangevallen, met slachtoffers onder de zeelieden en flinke vervuilingen van de zee als resultaat. Maar als een tanker die na het einde van de oorlog een operationeel ongelukje had wat een kleine oil spill gaf, dan was dat ineens weer een ramp. Ik wil hiermee niet zeggen dat een oil spill geen ramp is, maar ik vraag me af waarom geen enkele regering of vakbond ooit iets zei of deed toen tankers werden beschoten.
De journalisten houden er ook van om oil spills te meten in gallons. Een gallon is ongeveer 4 liter, dus dan heb je al snel een indrukwekkend getal.

Maar een deel van de slechte naam van tankers komt waarschijnlijk uit de vroegere jaren (tot +/- 30 jaar geleden) toen het nog normaal was dat de capaciteit van de permanente ballast tanks van olie tankers onvoldoende was. Het schip was niet zeewaardig als je in de loshaven alleen die permanente ballast tanks vulde.
De oplossing was ook ballast in de ladingtanks te pompen. Maar je had net aardolie uit die ladingtanks gepompt en daar blijft altijd wel iets van achter. Daarom was er een systeem waarbij je na vertrek uit de loshaven dan een ander paar ladingtanks ging wassen (met zeewater). Daarna kon je schone zeewater ballast in die gewassen tanks pompen. Als je dan die schone ballast in de laadhaven weer in zee pompte, was er geen risiko voor vervuiling (als je tenminste de tanks, pijpleidingen en pompen allemaal goed had gewassen of gespoeld.)

Er was wel een risiko van vervuiling van de zee als je de "vuile ballast" die je in de loshaven in de vuile ladingtanks had gepompt, moest ontballasten. Dat ontballasten deed je in de oceaan, op een bepaalde minimum afstand van de kust (als ik me niet vergis was dat 200 mijl minimum). Je mocht dat ook niet doen in bepaalde speciale gebieden zoals de Middellandse Zee en de Oostzee.

Maar er waren natuurlijk dingen die je kon en moest doen om te zorgen dat er zo weinig mogelijk olie overboord ging als je die vuile ballast ging uitpompen.
Om te beginnen had de vuile ballast een tijd lang in die lading tanks kunnen rusten, zodat de olie boven op het water was komen drijven. Je kon dan het water weg pompen naar de oceaan, en je liet een ruime hoeveelheid aan boord om zeker te zijn dat je de olie laag die boven in de tank dreef, niet verstoorde. Er was toen ook al een instrument dat meette hoeveel ppm (parts per million) olie er zat in het water dat je overboord pompte, en er waren limieten voor die ppm; voor het aantal liters olie per afgelegde mijl; en voor de totale hoeveelheid olie die alsnog vermengd dat ballastwater mee gepompt mocht worden.

Het principe was dat je op die manier vrijwel al het water van je vuile ballast en van het was-water overboord mocht pompen, en je hield de olie die daar boven op had gedreven, aan boord in zogenaamde sloptanks. Die sloptanks vormen een deel van het lading systeem, en het is de bedoeling dat je de volgende lading er gewoon mee vermengd (dat heet "load on top"). Je kon dan in de volgende loshaven alles naar de wal pompen.
Helaas hielden de meeste lading eigenaren daar niet van; ze wilden hun aardolie niet vermengen met de olie van jouw vorige lading. Dan had je een probleem: je had dan een sloptank met een klein beetje olie erin, en je kon die tank verder niet laden. Dat was dan natuurlijk een verlies voor de rederij dus er zijn zeker gevallen geweest waar die olie dan gewoon op zee overboord werd gepompt.

Gelukkig is het tegenwoordig anders. Vooral doordat tankers nu een dubbele romp moeten hebben, is hun permanente ballast capaciteit flink gestegen: de ruimte van de dubbele romp wordt gebruikt als ballast tanks. We hoeven nu dus geen ballast meer in de ladingtanks te hebben. Alleen bij super slecht weer kan je nog een ladingtank vullen met extra ballast. Maar het geeft zoveel problemen om later weer van dat laatste beetje olie/water mengsel af te komen, dat ik zelf altijd het slechte weer opvang door wijzigingen in mijn koers en vaart.

Maar hoe is het leven op een tanker, vergeleken met het leven op een vrachtschip ? Wel, de los steigers voor tankers zijn altijd in de buurt van raffinaderijen, dus veel verder weg van de stad dan de steigers van vrachtschepen. En in de laadhavens hoef je er helemaal niet over te denken. Soms is de laadhaven een "offshore terminal" in de vorm van een oude tanker die permanent aan een onderzeese oliebron ligt gekoppeld. Je meert dan achter die storage tanker (dat heet "tandem berthing") en je pikt een drijvende slang op om daarmee te laden.



Die tanker ligt met stevig verankerd met zijn boeg aan een stuk of twaalf ankers in een ster-vormig patroon; je kan dat goed zien op de volgende foto :



Ik heb het een keer in Indonesie meegemaakt dat de storage tanker zelf met zijn achterschip lag verankerd, dus wij moesten afmeren aan zijn voorschip. Ik kan je verzekeren dat het een rot gevoel is om meter bij meter de boeg van dat andere schip dichterbij te zien komen, totdat je op een meter of vijftig afstand de voorloop van zijn drijvende meertros kan oppikken !
Kijk maar naar de volgende foto :



Soms zijn die offshore terminals geen oude tankers maar ze zijn speciaal gebouwd, zoals op de volgende foto van het Kizomba terminal in Angola. De waterdiepte daar is ongeveer 2000 meter en de terminals liggen zelfs met die diepte toch gewoon verankerd.
Het grappige was voor mij dat er in de Engelse zeekaart bij dat Kizomba terminal zelfs een aanbevolen anker gebied was aangegeven voor tankers die op hun beurt moesten wachten.... ook hier met meer dan 2000 meter diepte !
Normaal is de anker windlass er op berekend dat je het gewicht van anker plus ketting van een diepte van 100 meter weer omhoog kan halen. Een schip heeft 12 tot 13 lengtes ketting aan ieder anker, dus dat is 360 tot 390 meter anker ketting. Ankeren op meer dan 2000 meter is voor een schip dus een giller. Dit is een foto van Kizomba terminal :



Tankers meren ook vaak op een zogenaamde SBM ofwel Single Buoy Mooring. Dat is een grote boei die zelf met een stuk of twaalf ankers in positie wordt gehouden. Die SBM boei is via een onderzeese pijpleiding met de wal verbonden, en hij heeft ook een stuk drijvende slang om aan de tanker te koppelen.

Hier zijn een paar fotos van een SBM, allereerst een SBM in Argentinie:



En dit is de SBM voor de kust van Leixoes, Portugal:



Op de volgende foto zie je hoe zwaar die meertrossen van de SBM zijn. Om een idee van de schaal te krijgen, kan je kijken naar het hoofd van de man dat bij een van de meertrossen net boven het potdeksel uitkomt :



Aan het einde van de meertrossen zitten zware kettingen die aan boord worden vast gemaakt. De witte boeien die je aan de meertrossen ziet bengelen, dienen om het gewicht van die kettingen op te vangen als er geen schip op de boei is en de trossen in het water drijven.

En tenslotte zijn er havens waar het schip vanwege zijn afmetingen niet in past; in dat geval gebruiken ze STS (Ship To Ship) operations waarbij een kleinere tanker langszij afmeert en jouw lading over neemt, zoals hier in Quintero, Chile :



Al die offshore terminals zijn meestal te ver van de kust en we kunnen daar dus niet even naar de wal. Ook hebben heel wat tanker terminals sinds de gebeurtenissen van 9/11 hun security opgevoerd. Ze zien tankers als potentiele wapens voor terroristen, en zeelieden als mogelijke terroristen. De gemakkelijkste oplossing voor dat security probleem is de zeelieden geen wal verlof te geven en ze aan boord opgesloten te houden.
In mijn bemanning heb ik Jordaniers, Egyptenaren en Pakistanies; toen ik in Leixoes was mochten die zelfs van de plaatselijke immigratie niet de wal op om naar de tandarts te gaan !

Wat voor werk doen aan boord als een tanker in de haven ligt ?
Wel, we zorgen voor het laden en lossen. In de laadhaven moeten we de ballast uit pompen, en de wal installatie beschikt over pompen waarmee ze de aardolie aan boord pompen.
Een tanker heeft een controle kamer van waar we de meeste afsluiters voor de lading en ballast systemen kunnen bedienen. We hebben daar ook automatische indicators voor het niveau van alle tanks maar het is een goede praktijk om die tank niveaus met de hand ook nog eens te checken, vooral in een laadhaven. Soms blijven die automatische indicators hangen en het zou een ramp zijn als je dat niet zou merken en je kreeg een overflow aan dek.
In de loshaven moeten we onze eigen lading pompen gebruiken om de olie te lossen.
Mijn volgende schip is een identiek aan mijn  vorige schip, dus "Suezmax" klasse wat wil zeggen 155.000 ton  draagvermogen en capaciteit voor een miljoen barrels. (een barrel is ongeveer 185 liter; het is zeg maar zo'n grote olie drum). We laden de tanks normaal tot 98 procent van de capaciteit, maar daarbij moeten we rekening houden met de temperatuur. Sommige soorten aardolie zijn alleen vloeibaar bij hogere temperatuur; we hebben daarom stoom spiralen in de bodem van alle lading tanks om die olie warm en vloeibaar te houden. Sommige aardolie is bij normale temperatuur stroperig en moeilijk te pompen, maar er zijn ook soorten aardolie die bij gewone temperatuur stollen en dan op schoensmeer of op vet lijken.
We kunnen met onze stoom spiralen de aardolie in onze tanks tot 135 graden Fahrenheit verhitten; dat is 57 C.
Soms laden we de aardolie op een lagere temperatuur van 38 C (100 F) waar ze nog net dik - vloeibaar is. Maar de lading eigenaar is bang dat er bij de lossing aardig wat van die stroperige olie aan boord kan achter blijven dus hij vraagt ons om kort voordat we in de loshaven aankomen, de olie tot 57 C te verwarmen. In zo'n geval moet je daar bij het laden al rekening mee houden, want de olie zet natuurlijk uit als ze verwarmd wordt. Dus als je een tank 98 procent vol zou laden met olie van 38 C, dan is die tank vrijwel 100 procent vol als je die olie naar 57 C hebt gebracht.
Je ziet dat de hele bemanning dus in de haven bezig is. De machinisten zorgen voor de boilers (de lading pompen worden vrijwel altijd met stoom turbines aan gedreven) en het dek personeel houdt een oogje op de niveaus in de tanks; regelt de pompen en de tank afsluiters, en zorgt ervoor dat het schip veilig afgemeerd blijft liggen. Dan hebben we tegenwoordig ook nog de zorg voor de security van het schip, dus voor het controleren en volgen van alle bezoekers, stores en spare parts die aan boord komen.

Nou; ik zie dat dit al een heel verhaal is geworden dus ik houd het hier maar bij.
Maar als er vragen zijn, wil ik die graag proberen te beantwoorden hoor.

Job
Wijsheid begint met verwondering......

Ron

do/13/jun/2019 : 19 : 07 #3216 Laatste wijziging: do/13/jun/2019 : 19 : 20 door Ron
Let op de data...........

Citaat van: Ton Kompier † op vr/13/apr/2007 : 11 : 52 Job, ik heb je laatste bericht vol aandacht gelezen.
Daar staat men niet bij stil, hoe en wat er allemaal komt kijken voor een tanker te laden.
En die drijvende platforms zijn heel apart.

Ik had eerder in ander onderwerp een paar foto's geplaatst van zo'n vaartuig.
En dacht dat voorop het schip dat vreemde geval een pompinstallatie was.
Maar jij schrijft dat het een anker-systeem is.
Weet ik dat ook weer.
Je moet er maar lol in hebben om off-shore we willen werken op zo'n vaartuig.
Maar we weten dat er brood op de plank moet komen, vandaar deze jobs.

Dan tank je de lading en waar gaat die naar toe?
Rotterdam of blijf jij in Middellandsche Zee gebied om te lossen?

En je foto's zijn heel goed!

Hallo Ton,

Ik heb een deel van de boeg van die storage tanker uit vergroot; hopelijk kan je de constructie hier nog iets beter zien:



Je ziet dat de anker kettingen naar een soort ring constructie gaan, en je kan ook de twee dunne slangen zien die recht omhoog gaan; die komen van de onderzeese olie bronnen.

Als het schip die positie in het olieveld wil verlaten (bijvoorbeeld omdat er een orkaan aan komt) dan kan hij de verbinding tussen die ring constructie en het schip zelf verbreken. Hij gebruikt dan de kleine gele kraan die op die stellage op zijn boeg staat, om daarna de ring constructie in zee te laten zakken.

Je ziet dat het schip ook Yokohama fenders aan dek heeft; die worden gebruikt als er in goed weer ook een export tanker langszij afgemeerd wordt. De storage tanker kan dan zijn lading naar twee export tankers tegelijk over pompen: een langszij afgemeerd en een in tandem achter hem gemeerd.
Dat is nogal ongebruikelijk en het zal betekenen dat ze een hoge produktie verwachten van dat olie veld.

De uit frame werk gebouwde mast die je op het voorschip ziet, wordt gebruikt om gas dat met de aardolie uit de bron mee komt, af te fakkelen. Maar dat geeft veel lucht vervuiling en over een of twee jaar komt er een nieuwe internationale wet van kracht die overal ter wereld dat fakkelen verbiedt.
Dan hebben de olie maatschappijen twee keuzes: ofwel ze sturen het gas terug de bron in (waar het de produktie kan verbeteren) ofwel ze exporteren het met gas tankers.

Maar niet alle storage tankers hebben dezelfde constructie op de boeg; ze zijn niet allemaal op dezelfde manier uitgerust.
Om te beginnen heb ik wel gewoon  over een "storage tanker" gesproken maar daar zijn in feite twee groepen;
de FSO ofwel Floating Storage and Offloading tanker, en de FPSO ofwel Floating Production Storage and Offloading tanker.
Die FPSO is meer gecompliceerd: zij kunnen water en gas afscheiden van de aardolie, terwijl het voor de FSO gewoon een kwestie is van "olie komt er in; olie gaat er weer uit".

Vooral op de Noordzee vind je zogenaamde shuttle tankers; zij meren via de boeg af aan een olie platform; nemen de lading in en brengen het naar een dichtbij gelegen haven vanwaar het later door andere tankers wordt uitgevoerd.
De shuttle tankers habben vaak een dynamisch positioning systeem, waarbij ze draaibare propellor pods gebruiken om precies op dezelfde plaats te blijven terwijl ze aan het laden zijn.
En omdat ze via de boeg afmeren en via de boeg de laadslang aan koppelen, zie je op de shuttle tankers vaak een klein stuurhuisje op het voorschip. Ze hebben van daar natuurlijk een beter overzicht voor hun manoeuvres dan van het gewone stuurhuis op het achterschip.

Zo'n tanker ziet er dus weer heel anders uit dan de storage tanker op bovenstaande foto.

De foto hier onder is van een eenvoudige shuttle tanker (een FSO) die de aardolie van een groot veld offshore Rio de Janeiro naar de haven van Sao Sebastiao brengt.  Export tankers laden daar dan de olie weer: wij laadden daar vorig jaar en brachten die Braziliaanse olie naar Leixoes, Portugal.
Je ziet dat deze shuttle tanker alleen een eenvoudige installatie op zijn voorschip heeft (weer met een klein kraantje) om daar de laadslang aan boord te brengen en aan te koppelen.



Job

Even voorstellen aan de gasten:Kapitein Job Mattijssen (overleden 2012)

Wijsheid begint met verwondering......

Ron

Krijg ik net binnen,zal later de vertaling wel doen


Two tankers attacked including Aframax, both hit, both on fire.



Crude oil tanker FRONT ALTAIR with cargo of crude, en route from Al Ruways UAE to Taiwan, and chemical tanker KOKUKA COURAGEUS with cargo of methanol, en route from Saudi Arabia to Singapore, caught fire after reportedly, being attacked in Gulf of Oman, in roughly the same area in vicinity 25 20N 057 30E, see pic. Both tankers were under way, what exactly hit them is yet unknown, though some sources mention torpedoes. FRONT ALTAIR was attacked at around 0230 UTC, KOKUKA COURAGEUS was attacked some 3 hours later at around 0600 UTC.
Reportedly crews of both tankers abandoned ships and were picked up by nearby merchant ships. As of 1610 UTC Jun 13 both ships were drifting, but their AIS were still on, meaning that fire didn't destroy or damage superstructure and bridge.
Nothing decisive can be said about attacks, who, why and how, and any version is nothing more than speculation, as of now. Including torpedoes hits version.



1230 UTC Update: Both tankers are afloat, dead in the water. If there's major fire, it's on board of FRONT ALTAIR, while second damaged tanker, KOKUKA COURAGEUS, understood to be more or less safe. According to Japanese sources, KOKUKA COURAGEUS was hit by something in engine room area starboard, above waterline. Hit and probably, explosion, caused fire in engine room.
FRONT ALTAIR is suffering fire starboard in middle - stern tanks area, judging from photos published by Iranian News Agency. Looks similar to Iranian crude oil tanker SANCHI (IMO 9356608, dwt 164154) fire in Jan 2018, after collision. Tanker burned out and sank, claiming lives of all crew. If photos are real, it's a major fire which probably may lead to total loss, if no salvage actions taken ASAP.



1420 UTC Update: Photo was published by allegedly, one of Russian crew of MT FRONT ALTAIR.
Photo obviously, was taken from tanker's bridge.


1430 Update: On latest available photo there's already no fire. Burned out by itself?

UPDATES Mystery.
1500 UTC Update: Fire understood to be extinguished by crew using water cannons,
meaning that at least part of the crew remain on board.
Of course there were no torpedoes or equally powerful explosion device.
Rounding it all up, the whole story is a mystery.

Wijsheid begint met verwondering......

Ron

Wijsheid begint met verwondering......

Ron

Voor degene die het interesseert heb ik hier een pdf waarin precies staat hoeveel schepen er vorig jaar
door on/-of bekende oorzaak vergaan/spoorloos zijn.
De verzekeringen keren gigantische bedragen uit door het verlies van lading (containers/bulk etc) en schepen.
Echt een mooi stukje om eens door te bladeren.

https://www.agcs.allianz.com/content/dam/onemarketing/agcs/agcs/reports/AGCS-Safety-Shipping-Review-2019.pdf
Wijsheid begint met verwondering......